Развитию в России высокоскоростных железнодорожных магистралей мешает шесть факторов. Об этом на конференции в Екатеринбурге заявил генеральный директор хозяйственного партнёрства «Уральская скоростная магистраль» Сергей Бревнов.

Вячеслав Жемерикин. Девчата из Магистрального. Из цикла «Мы на БАМе» (фрагмент). 1974
Вячеслав Жемерикин. Девчата из Магистрального. Из цикла «Мы на БАМе» (фрагмент). 1974

Первым фактором он назвал отсутствие в России государственных стандартов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Для проекта ВСМ Москва — Казань разработаны специальные технические условия, которые нельзя применять ни для проекта Челябинск — Екатеринбург, ни для любого другого.

«Следующим фактором является отсутствие эксплуатационных стандартов. При обсуждении проекта с правительством нам очень сложно подтверждать цифры, касающиеся операционных расходов, содержания магистралей, потому что нет утверждённых стандартов. Практически мы сейчас базируемся на опыте зарубежных стран и на стандартах операционных расходов, которые применены к обычным железным дорогам», — заявил Бревнов.

Третьим фактором является отсутствие отечественного производства многих высокотехнологичных узкоспециализированных компонентов для ВСМ, которые есть только у стран-лидеров ВСМ. В России нужно осваивать это, модернизировать свои мощности.

«Здесь мы видим необходимость реализовать совместную работу с иностранными институтами, с иностранными технологическими компаниями, в кооперации с российскими технологическими компаниями», — сказал гендиректор.

Четвёртый ограничивающий фактор — это недостаточно гибкое бюджетное и инвестиционное законодательство. В проекте ВСМ Челябинск — Екатеринбург возникла необходимость разделить ответственность федеральных и региональных органов власти, используя при этом средства федерального и регионального бюджетов. Но российское законодательство не позволяет использовать в одном проекте разные уровни бюджетов.

Пятый фактор — тарифная политика. Она требует существенной переработки, так как не учитывает большого количества факторов, влияющих на операционные расходы, считает эксперт. В данном случае речь идёт о плате за доступ к инфраструктуре, которая при расчёте должна учитывать различные факторы. Во всём мире тарификация для ВСМ в корне отличается от применяемой в России к обычным железным дорогам. Сегодня у нас просто нет тарифной политики для ВСМ, и одна из приоритетных задач — совместными усилиями разработать такую систему. Например, владелец инфраструктуры мог бы дифференцировано брать деньги за проезд с перевозчика в зависимости от того, на какое время (пиковое — не пиковое) зарезервировал этот перевозчик нитку в графике, реально он проехал по этой нитке или не проехал (но всё равно заплатил по схеме take-or-pay), на каких станциях по маршруту остановился для посадки-высадки пассажиров, а какие прошёл мимо без остановки, с какой скоростью прошёл и сколько собой «снял» других поездов. Весь комплекс факторов должен быть проработан и учтён в тарифной политике ВСМ на государственном уровне.

«И шестой фактор — отсутствие стандартов экологической безопасности. Таким образом, есть шесть областей, которые необходимо развивать с целью развития ВСМ в России», — подчеркнул Сергей Бревнов.

Как сообщало ИА REGNUM, в 2020-х годах планируется построить и запустить ВСМ Челябинск — Екатеринбург. Она должна стать частью транспортного коридора «Евразия» — от Берлина до Пекина.

Первым этапом такой магистрали является ВСМ Москва — — Казань. Однако её строительство пока не началось.