Москва, 16 ноября, 2016, 10:37 — ИА Регнум. За два последних года российский автопром столкнулся с серьёзными вызовами. Программа обновления автопарка, впервые запущенная в сентябре 2014 года, потребовала 22,5 млрд рублей за 2015−2016 годы. В ноябре президент России Владимир Путин пообещал продолжить программу господдержки российской автомобильной промышленности и в следующем году и отметил, что без неё в 2016 году рынок российской автомобильной промышленности упал бы на 30−40%. Многие надеялись, что девальвация рубля позволит обрести отрасли «второе дыхание» и расширить экспорт. Между тем вопрос о перспективах российской автопрома, о том, когда он сможет вернуться на траекторию устойчивого развития, остаётся открытым. О будущем отечественной автомобильной промышленности, о её приспособлении к условиям кризиса корреспонденту ИА REGNUM рассказал управляющий директор по нефинансовой поддержке Российского экспортного центра Константин Евстюхин на международном форуме «Сделано в России», посвященном развитию несырьевого экспорта России.

Lada.ru

ИА REGNUM: В свое время многие наблюдатели возлагали большие надежды на то, что девальвация рубля откроет новые возможности для российского автопрома, усилит его экспортный потенциал. Можно ли сейчас судить о том, насколько оправдались такие ожидания?

Если говорить в целом по автопрому, то пока делать выводы о развитии «экспортной мышцы» рано. С одной стороны, действительно произошла почти двукратная девальвация рубля, год-полтора назад звучали оптимистичные тезисы о том, что продукция российского автомобилестроения резко упала в стоимости для зарубежных производителей, и все должно пойти «на ура».

На самом деле проблема гораздо сложнее. Действительно, себестоимость в «валюте» уменьшилась. Однако традиционным рынком нашего автомобилестроения являлся и является в настоящее время рынок СНГ. При этом на тот же Казахстан приходится более половины всего экспорта автомобилестроения.

В целом по этим странам структура экономик похожая, в них также девальвировалась национальная валюта, где-то даже больше, чем рубль. Поэтому у покупателей, потребителей этих стран, на которых приходится наибольший объем нашего экспорта, покупательная способность резко упала, а значит, резко сократились и продажи.

Однако это лишь один из факторов, на которые следует обратить внимание.

Второй фактор опять связан с Казахстаном — в частности, с тем, что там был введен так называемый утилизационный сбор. Введение этого сбора автоматически удорожало на 20−30% российскую продукцию, которая туда поставлялась как на основной рынок. В настоящее время идет дискуссия, как с этим быть.

Третий фактор заключается в том, что хотя происходит локализация производств, значительная доля стоимости, может быть, даже десятки процентов, идет за счет комплектующих, которые поставляются из-за рубежа, а поскольку они закупаются за валюту, то возрастает и себестоимость конечной продукции.

И Минпромторг, и РЭЦ как институт поддержки все это учитывали и прекрасно понимали, что какого-то кратного «прорыва» на экспортные рынки в 2016 году не будет. Главная задача в кризисный период заключалась в том, чтобы стабилизировать рынок и не дать провалиться экспортным поставкам, чего, как я считаю, мы и добились.

Был разработан комплекс мер поддержки, включая и поддержку транспортировки продукции, и сертификации продукции, которые мы в этом году с экспортерами разработали и буквально в конце 2016 года начинаем внедрять — эффекты от этих мер, конечно, мы увидим уже в следующем году.

ИА REGNUM: Как отреагировали российские производители автомобилей на проблемы со сбытом на традиционных рынках? Пересмотрели ли свои экспортные стратегии?

Понимая, что конъюнктура рынка изменилась, экспортеры, конечно, также начали перестройку своих стратегий по экспортной деятельности. Это предполагает системную, долгосрочную переориентацию с близких, понятных рынков СНГ на рынки дальнего зарубежья — это касается и Африки, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки.

Понятно, что такое переосмысление, перестройка на дальние рынки предполагает процессы по адаптации, омологации продукции — цикл длиною в год-два. Поэтому мы понимали, что эффект от наших мер поддержки, от деятельности самих компаний — он настанет уже, конечно, в следующем году. Мы ожидаем рост, особенно в перспективе двух-трех лет, когда будут созданы и модели, адаптированные под внешние рынки, будет создана инфраструктура сбыта.

ИА REGNUM: А что насчет иностранных производителей? Стало ли иностранным компаниям выгоднее работать в России?

Конечно, о том, что последние полтора года сложились реальные предпосылки для массового прихода иностранных инвестиций в автопром, говорить не приходится. Скорее наоборот. Часть компаний — как, например, тот же GM — ушли из России. Японские компании, такие как Honda, сократили свое присутствие в России. Предпосылок для обратной ситуации мы и не видели. Конечно, имело место удешевление рабочей силы, но с другой — внутренний рынок в этот год тоже схлопнулся, его падение составило порядка 40%.

Между тем благодаря усилиям Минпромторга последние годы было много вложено ресурсов в развитие и модернизацию производственной инфраструктуры наших основных концернов — АвтоВАЗа, ГАЗа и ряда других, созданы очень серьезные мощности по производству наших автомобилей. При этом делалось все это еще в докризисные времена, когда были оценки стабильного роста внутреннего потребления и покупок автомобилей. Сейчас же мы констатируем, что на самом деле мощности загружены от силы на 40%.

Разумеется, инвестор не будет создавать новое производство в условиях его переизбытка и слабой покупательной способности. Однако тут есть и другая интересная тенденция, если говорить о зарубежных концернах. Те концерны, которые сейчас размещаются здесь, в России, — они стали очень конкурентоспособными на фоне аналогичных «дочек» в других государствах для осуществления экспорта в третьи страны.

Стоимость рабочей силы стала меньше, а значит, и себестоимость продукции стала меньше. При этом такие предприятия могут использовать все те же меры поддержки, которые наше правительство осуществляет в отношении автопрома — ведь это российское юридическое лицо, где трудятся наши работники.

В общем предприятия стали конкурировать за внешний рынок с такими же локализованными «дочками» своих концернов — это можно видеть хотя бы на примере Renault. Сейчас идет речь о поставке в Алжир корпусов автомобилей Renault в серьезных количествах — мы видим, что этот процесс скоро запустится. Пока что это единичные поставки, но в общем-то звучат довольно серьезные планы о тысячах, а то и двух десятках тысяч корпусов, поставляемых на рынок Алжира для докомплектования автомобилей и продаж там. Для нас это такой же экспорт, и мы это всячески поддерживаем. Минпром тут также наш большой сторонник.

Такие же планы и по экспорту на рынки СНГ — например, у Hyundai и Nissan. Мы тоже с этими компаниями работаем. Тут мы видим интересный, позитивный для нашего экспортера и для нашей экономики тренд как внутренней конкуренции, так и выигрывания в конкурентной борьбе с зарубежными локализованными автопроизводителями. Это очень интересный момент, который мы осознали в этом году.

ИА REGNUM: Возвращаясь к вопросу себестоимости продукции, не могли бы Вы пояснить, какова все-таки сейчас доля «российского» в российском автомобиле? Насколько успешны инициативы по локализации производства?

Вопрос хороший. Конечно, у каждого производителя по-разному, но могу сказать, что уже много. Минпромторг выдвигал требования по локализации производства в России, уже несколько лет реализуется программа, согласно которой меры поддержки автопрома тем больше распространяются на того или иного производителя, чем больше у него локализация производства.

За последние годы условия по этой программе слегка корректировались и пересматривались, но общий тренд сохранился — наши меры поддержки, которые мы разработали с Минпромторгом, дают преференции более «локализованным» производителям.

В целом мы можем говорить о том, что в среднем локализация у нас доходит до 70−80%. Понятно, что это зависит от разных марок и разных моделей — где-то не дотягивает и до 50%. Однако говорить, что у нас более 70−80% западных составляющих, такого говорить уже не приходится. И это результат планомерной политики государства и Минпромторга в частности.

ИА REGNUM: А ведь не так давно зарубежные концерны очень часто жаловались на российских поставщиков комплектующих и несоответствие российской продукции их стандартам…

Сейчас уже можно сказать, что картина однозначно меняется. Большую роль, конечно, здесь играет тот факт, что комплектующие в России получаются дешевле прямых покупок из-за рубежа. Но интересный момент — ряд российских предприятий, которые делают очень качественную продукцию, мало того что поставляют комплектующие для концернов, размещенных здесь, но и в том числе поставляют на экспорт для этих же самых концернов в другие страны. Стандарты, которым надо соответствовать при работе с этой компанией в любой точке мира, нашими компаниями выполняются, и их продукция пользуется спросом как здесь, так и за рубежом.

В целом можно сказать, что наши региональные заводы по производству комплектующих нарастили значительные возможности, являясь поставщиками крупных концернов. Это действительно идет, и тут картина складывается позитивная. И Минпром свою политику в этом отношении последовательно реализует.