Москва, 19 февраля, 2003, 15:04 — ИА Регнум. Рост тарифов на электроэнергию для тяги поездов в 2002 году составил 33% при росте среднего отпускного тарифа на электроэнергию в целом по России на 24%. Таким образом, сообщили ИА REGNUM в Центре по взаимодействию со средствами массовой информации и рекламе МПС России, железнодорожный транспорт фактически субсидировал отдельные группы потребителей. При этом дополнительные расходы из-за опережающего роста тарифов на электроэнергию составили 2,3 млрд. рублей.

Особенно следует отметить повышение цен на электроэнергию в 2002 году в Хабаровском крае, где рост к уровню 2001 года составил 58%, Приморском крае - 42%, Амурской области - 37%, Пензенской - 84%, Челябинской - 65%, Красноярском и Алтайском краях - 55%, при установленном Правительством Российской Федерации предельном уровне роста тарифов в размере 35%. В Ставропольском крае региональная энергетическая комиссия своим постановлением произвольно определила группы потребителей. Исходя из региональных интересов установлены льготные тарифы для предприятия "Водоканал", электрифицированного городского транспорта, сельскохозяйственных потребителей, отдельных промышленных предприятий. Тарифы дифференцируются по "договорным" и "сверхдоговорным" объемам электропотребления. Федеральный железнодорожный транспорт выступает в качестве донора этих льготников.

По Приморскому краю и Пензенской области лишь после неоднократных обращений МПС России в ФЭК России и рассмотрения на федеральном уровне незаконных действий региональных комиссий в указанных регионов были установлены с 01.01.2003 г. экономически обоснованные тарифы на электроэнергию для железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт является энергоемким потребителем. Более 80% всех перевозок осуществляется на электрифицированных участках. Электроэнергия является сырьем для производства транспортной продукции, что предопределяет прямую зависимость роста тарифов на электроэнергию и роста тарифов на железнодорожные перевозки, в том числе и на перевозки топлива для электростанций.

Тарифы на электроэнергию и грузовые железнодорожные перевозки регулируются государством. МПС России строго выполняет установленные федеральными органами исполнительной власти в области государственного регулирования индексы и предельные уровни роста тарифов на железнодорожные перевозки. Вместе с тем, в отдельных регионах, ссылаясь на высокую стоимость железнодорожных перевозок, продолжают практику завышения тарифов на потребляемую электрифицированными железными дорогами электроэнергию. В текущем году решениями ряда региональных энергетических комиссий тарифы на электроэнергию продолжают повышаться с нарушением нормативной базы, без учета тарифных групп потребителей, а также уровня питающего напряжения. Несмотря на определенный Правительством Российской Федерации предельный уровень роста тарифов на электроэнергию 14%, на региональном уровне сохраняться практика завышения тарифов на электроэнергию. Тем самым железнодорожный транспорт несет необоснованные расходы, не учтенные при установлении ФЭК России тарифов на железнодорожные перевозки на 2003 год. В январе-феврале из 69 энергосистем, от которых железные дороги получают электроэнергию, тарифы повышены в 35, в том числе в 20 энергосистемах рост тарифов значительно превышает 14%. Наибольший рост допущен в Ставропольском крае на 53%, Владимирской области - 27,7%, Самарской - 30%, Тюменской - 34%, Тамбовской, Ульяновской и Курганской - 22% и других. Тарифы устанавливаются с грубыми нарушениями Постановления Правительства Российской Федерации.

В результате уже принятых РЭК тарифов на электроэнергию потери железных дорог в целом по году прогнозируются в размере более 3,7 млрд. рублей. Железные дороги вынуждены обращаться в ФЭК России с разногласиями на решения РЭК и арбитражные суды с исками на незаконные действия РЭК. МПС России считает, что для отраслей, подобных железнодорожному транспорту, на услуги которых тарифы устанавливаются на федеральном уровне, тарифы на услуги других естественных монополий, которые использует железнодорожный транспорт, должны также регулироваться на федеральном уровне. Одним из путей решения этой задачи может стать поэтапный, согласованный на всех уровнях, вывод железнодорожного транспорта в качестве крупного потребителя на оптовый рынок электроэнергии. Параллельно должны решаться и вопросы постепенной ликвидации регионального перекрестного субсидирования льготных групп потребителей.