Азербайджан, 10 августа, 2007, 16:35 — ИА Регнум. Как ранее сообщалось, 8 августа в столице Казахстана Астане было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве в нефтегазовой отрасли между Казахстаном и Азербайджаном и меморандум о совместной реализации транскаспийского проекта. Данные соглашения заключены в контексте совместных усилий двух стран по организации транспортировки нефти из Казахстана через Каспийское море в Азербайджан с целью дальнейшего выхода на международные рынки посредством нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан (BTC). По мнению экспертов, предстоящая активизация нефтеперевозок по Каспию чревата серьезными экологическими рисками и требует серьезной подготовительной работы. По просьбе ИА REGNUM свое мнение на эту тему высказал эксперт Международного Социально-Экологического Союза (МСоЭС) Алексей Григорьев.

При анализе экологического значения транскаспийского проекта следует учитывать ряд существенных экономических и политических обстоятельств, а потому к заявляемым объемам танкерных перевозок нефти через Каспийское море надо относиться достаточно критически. Но, очевидно, что проблема обеспечения безопасности морских перевозок на Каспии становится все более важной и острой.

Несмотря на задержки с реализацией проектов, начало добычи "большой нефти" Казахстана стремительно приближается. В ближайшие годы на месторождениях Тенгиз и Кашаган начнут добывать дополнительные десятки млн тонн нефти, которую надо будет вывозить на мировой рынок.

Одним из основных вариантов экспортных поставок нефти из Казахстана до сих пор была трубопроводная система КТК с терминалом на Черном море в районе Новороссийска. Здесь нефть перегружали на танкеры, которые далее выходили в Средиземное море через проливы Босфор и Дарданеллы. Для разгрузки турецких проливов российская компания "Транснефть" в настоящее время ведет строительство обходного нефтепровода "Бургас - Александруполис" через территорию Болгарии и Греции.

В последние месяцы отношения между российской стороной и другими участниками консорцицма КТК резко обострились из-за противоречий по вопросам экономики и управления этим нефтепроводом. В сложившейся ситуации необходимое для перевозки "большой нефти" Казастана увеличение мощности КТК с 30 млн т до 60-65 млн т в год задерживается.

В этой ситуации идет активный поиск альтернативных вариантов транспортировки "большой нефти" Казахстана, одним из которых является транскаспийский проект. В соответствии с подписанными соглашениями, будет активно развиваться казахкий нефтяной порт Курык, возведены дополнительные причальные сооружения и нефтехранилища в Азербайджане, которые будут подключены в нефтепроводу "Баку - Джейхан". Будет активно развиваться как казахстанский, так и азербайджанский танкерный флот. Заявляется о намерениях перевозить по этой системе до 20 млн т нефти в год, а затем и до 50-55 млн т в год.

Это будет означать существенное, сначала в 2 раза, а затем и в 3 раза увеличение объемов танкерных перевозок нефти по Каспийскому морю. В связи с ограничениями на грузоподъемность используемых на Каспиии танкеров, это приведет к резкому увеличению количества рейсов. Каждый такой рейс означает повышением вероятности аварий, которые могут привести к разливу нефти. Для перевозки 20 млн т нефти понадобится дополнительно около 2 тыс. рейсов танкеров, 50 млн т - до 4-5 тысяч.

В силу опять-таки относительно небольшого размера каспийских танкеров даже при самом тяжелом варианте разлива, его объем составит несколько тысяч т нефти, и не превысит 10 тысяч т. Однако в условиях замкнутого водоема и близости берегов последствия могут быть тяжелейшими. Примером может служить авария российского танкера "Находка", в результате которой в 1997 году у берегов Японии в воду попало около 5 тысяч т мазута. Несмотря на все усилия аварийно-спасательных команд, загрязнению подверглись сотни км побережья. Размеры компенсации только по официально признанному ущербу составили 220 млн долларов США.

Особенно неблагоприятная ситуация может возникнуть, если разлившаяся нефть попадет на особо ценные в природном плане акватории севера Каспия. Уникальная природа этого региона - осетры, тюлени, миллионы перелетных и зимующих птиц могут оказаться под угрозой.

Есть опасность, что в условиях резкого спроса на танкерные перевозки, они будут осуществляться не только лидерами каспийского танкерного флота, такими, как азербайджанский КАСПАР, турецкая "Палмали", казахский "Казмортрансфлот", но и мелкими компаниями, которые будут использовать ненадежные устаревшие суда. Следует отметить, что наряду с активной закупкой самых современных и надежных в экологическом плане танкеров с двойным корпусом, крупнейший каспийский танкерный перевозчик КАСПАР также до сих пор использует большое количеств очень старых судов с однослойной обшивкой корпуса. Аварии таких судов в гораздо большей вероятностью будут приводить к разливам нефти.

Кроме характеристик используемого танкерного флота очень важное значение будет иметь создание современной системы управления движением судов, а также мощной системы для проведения аварийно-спасательных работ. Ничего этого сейчас на Каспии нет.

Более того, очевидно, что нарашивание такого рода мощностей существенно отстает от темпов развития нефтегазового комплекса. Если к морским нефтепромыслам и подводным нефтепроводам добавятся еще и танкерные перевозки, ситуация может стать стать весьма опасной. Хотелось бы, чтобы аварийно-спасательные мощности на Каспийском море были созданы до крупной аварии с разливом нефти, а не после нее. На фоне тех средств, что владываются в развитие нефтегазового сектора региона, решение этой проблемы будет зависеть не от наличия финансов, а от политической воли и ответственности руководителей прикаспийских государств.

Поскольку в случае крупной аварии с разливом нефти понадобится мобилизация усилий всех прикаспийских государств, должны быть заранее урегулированы вопросы международного взаимодействия в такого рода ситуациях. Иначе спешащие на помощь аварийно-спасательные силы вместо оказания помощи могут быть остановлены для урегулирования пограничных и таможенных формальностей.

Некоторые обстоятельства позволяют надеяться, что пока ситуация хотя и острая, но не критическая. В ближайшие годы имеющиеся мощности нефтепровода "Баку-Джейхан" просто не позволят обспечить перекачку дополнительно 20 млн т казахстанской нефти. Возникает вопрос о допустимости и целесообразности смешивания некоторых сортов казахстанской и азербайджанской нефти. В связи с этим пока, видимо, можно говорить о гораздо более скромных показателях работы транскаспийской системы - на уровне 5-10 млн т в год.

Однако в дальнейшем, в зависимости от большого ряда обстоятельств, увеличение танкерных перевозок нефти через Каспийское море на 20 и более млн т в год может стать реальностью. И готовиться к этому надо уже сейчас.