Абхазия, 11 августа, 2006, 13:35 — ИА Регнум. Ашот Егиазарян - эксперт аналитического Центра "Кавказ"

ИА REGNUM: Г-н Егиазарян, в последнее время много говорится о возможности возобновления железнодорожного сообщения через Абхазскую часть Транскавказской железной дороги. В то же время, кажется, предпринимаемые заинтересованными сторонами шаги в этом направлении не приносят должного результата. В чем причины, кто заинтересован и кому не выгоден запуск этой линии?

Действительно, возобновление движения составов по абхазской железной дороге выгодно для одних стран региона и противоречит интересам других. В первую очередь, в геоэкономическом плане открытие этой дороги выгодно России, в результате чего железнодорожная граница России достигнет до границ Турции и Нахичевани (Азербайджан), обеспечив выход на Иран. Здесь также возникает вопрос разблокирования армяно-турецкой границы, поскольку проходящие через Абхазию, Грузию и Армению российские грузы до армяно-турецкой границы должны пересечь и этот участок. И, естественно, Россия может поставить перед Турцией и Азербайджаном вопрос - пропустить ее грузы в Иран, Турцию, Сирию, Средиземное море. В конечном счете, посредством транспортных коммуникаций Россия укрепит свои позиции на Южном Кавказе. Россия может выйти и на грузинские черноморские незамерзающие порты.

Важной тенденцией является то, что если грузопотоки Восток-Запад и Запад-Восток в последние 10 лет демонстрировали тенденции к росту, то грузопотоки по направлению Север-Юг и Юг-Север уменьшились. Закрытие железнодорожных и автомобильных дорог, соединяющих Северный Кавказ с Грузией, является серьезным тормозом для развития транзитных возможностей Грузии, ведь эта страна может выступать также и в роли естественного моста, связующего транспортные пути России, Армении, Турции и Ирана. Таким образом, открытие Абхазской части железной дороги выгодно в экономическом плане Грузии, а также и Армении. Приведу пример - в советские годы по абхазской железной дороге перевозилось 12-14 млн. тонн грузов, в 1990 году объем грузовых потоков через грузинские железные дороги составил 50 млн. тонн, сегодня он достигает 15 млн. тонн. После развала СССР, в 1995 году объем грузооборота составлял 5 млн. тонн, в основном это были гуманитарные грузы, направляемые в южнокавказские республики. В 97 году он достиг 7 млн. и начал расти, достигнув сегодняшних 15 млн. тонн. Впрочем, основную часть переправляемых по грузинским дорогам грузов составляют каспийские нефтепродукты, транспортируемые в порт Батуми. То есть, в реальности потенциал грузинской железной дороги не используется полностью. В настоящее время она используется только в широтном направлении в рамках ТРАСЕКА.

Согласно статистическим данным, начиная с открытия коридора TRACECA, доходы бюджета Грузии от транзитных услуг устойчиво увеличились за несколько лет, в среднем на $10 млн. в год. Транзитные доходы от транспортировки нефти все еще скромны, всего $20 млн. за последние годы (включая доходы от транспортировки нефти через трубопровод Баку-Супса, эксплуатация которого началась в 1999 году, а на полную мощность работает с 2002 года). В текущем году был задействован трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, который принесет доход государственной казне Грузии до $50 млн. к 2010 году. Помимо этого, объем импорта, который требовался для строительства инфраструктуры трубопровода, уже принес Грузии значительные дополнительные доходы от эксплуатации железной дороги, автомобильного, морского и авиационного транспорта. Транспортировка газа через трубопровод Баку-Тбилиси-Эрзрум, стротельство которого должно завершиться в конце текущего года, также принесет значительные доходы. Бесплатный газ, полученный за транзит, в денежном выражении увеличится от $10 млн в 2007 года до $44 млн. в 2012 году.

Учитывая уязвимое состояние грузинской экономики и ее слабые внешнеторговые позиции, можно сказать, что за последние 10 лет транзитные услуги имели большую важность для Грузии с точки зрения улучшения платёжного баланса, соответственно - накопления инвалютных резервов и увеличения государственных доходов. Ожидаемое увеличение транзитных доходов как бы утверждает выбранную властями стратегию наращивания транзитных возможностей в качестве панацеи для решения политических и экономических проблем государства. Однако, анализ потенциальных транзитных возможностей Грузии показывает, что они очень ограничены и не могут служить основой для долгосрочного устойчивого развития. Более того, ставка на транзитную составляющую во внешнеэкономической политике в конечном итоге становится угрозой для национального суверенитета.

Тем не менее, в торговом отношении и для Армении, и для Грузии открытие Абхазской железной дороги, равно как и соединение с российскими железнодорожными сетями выгодно. Грузия могла бы получить дополнительные доходы, коммуникации, не говоря уже об Армении, которая посредством России наладит связь с европейскими странами. В экономическом плане выгоду, несомненно, получит и сама Абхазия. Она наладит связи, торгово-экономические отношения, получит довольно солидные доходы, которые эффективно повлияют на оживление экономики. Однако в политическом плане у Абхазии может быть и есть некоторые страхи. Возникают многие вопросы, в том числе политического и юридического характера. К примеру, возникает логический вопрос - кто будет стоять на таможенной границе Абхазии и России и др.

ИА REGNUM: В таком случае, кому не выгодно возобновление движения через Абхазскую железную дорогу?

В геоэкономическом плане, в первую очередь, Турции, которая стремится занять лидирующие позиции на Южном Кавказе и Средней Азии. Поскольку в этом направлении основным оружием внешнеэкономической политики является транспортная экспансия, для осуществления которой Турция не обладает соответствующими транспортными коммуникациями, к примеру, непосредственной железнодорожной связью с Азербайджаном, то Турция в создавшейся ситуации, когда закрыта Абхазская дорога, может удачно использовать транспортную экспансию и направить все торговые потоки региона в свою сторону. В этом контексте актуальным становится строительство железной дороги Карс - Ахалкалаки - Тбилиси - Баку. По сути, этим Турция строит свой вариант коридора в Европу, создавая альтернативу ТРАСЕКА. То есть, Турция навязывают свою территорию для связи Средняя Азия - Европа и решает при этом не только транзитные вопросы, но и конкретные торгово-экономические задачи в своей восточной политике, осуществляет экономическую экспансию в республиках Средней Азии, Грузии и Азербайджане.

ИА REGNUM: Что же произойдет с черноморскими портами Грузии?

Грузия здесь потеряет ровно настолько, насколько выиграет Турция. Грузинские порты в перспективе пострадают. Грузы, которые до сегодняшнего дня шли через грузинские порты, через Поти и Батуми, которые выступают единственной связью странами Южного Кавказа и Средней Азии по морю с Европой, пойдут по турецким портам. В настоящее время Турция развивает пропускную способность своих портов. Естественно, что большую часть этих грузов из Европы в Среднюю Азию и обратно она направит через свои порты.

С другой стороны, поскольку по грузинским железным дорогам переправляются в основном нефть и нефтепродукты, то европейским нефтетрейдерам будет более выгодно доставить свой груз потребителям напрямую, посредством железнодорожных цистерн и не переваливать их лишний раз.

Стоит отметить, что направление ТРАСЕКА считается европейским приоритетным направлением, и практически оно приводит транспортные коммуникации Европы до Каспийского моря. Однако, ТРАСЕКА лишь один из трех коридоров, соединяющих Центральную Азию с Европой в рамках транспортной политики ЕС. Два других коридора пролегают через Россию и через Иран - Турцию. Эти проекты осуществляются в рамках программы СПЕКА, которая формально реализуется под эгидой двух региональных экономических комиссий ООН - Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Эти две, альтернативные по отношению ТРАСЕКА коридоры, существенно влияют на ее конкурентоспособность. Транспортные системы, пересекающие Казахстан и Россию или линии, связывающие Среднюю Азию с портами Ирана и Турции, находятся в непрерывном процессе усовершенствования и отличаются более гибкой тарифной политикой, несмотря на многие проблемы и сложности. Поэтому, для привлечения грузопотоков Европа-Азия идет жесткая конкуренция. В таких условиях невозможно создать конкурентоспособный транспортный коридор без государственной поддержки. Это означает, что Грузия изначально находилась в невыигрышном положении, так как у нее нет необходимых средств для осуществления государственной поддержки. Кроме того, только взаимные соглашения и механизмы координации и сотрудничества между государствами Южного Кавказа и Средней Азии могут гарантировать конкурентоспособность этого транзитного коридора. В настоящее время между государствами региона отсутствуют какие-либо действенные механизмы или соглашения по координации совместных усилий. В итоге, Грузии так и не удалось привлечь более или менее значимые объемы среднеазиатских грузопотоков. Правда, объемы грузоперевозок по коридору через порты Поти и Батуми имели тенденцию к росту, начиная с 1997 года, однако в последние годы они колеблются в рамках 13-15 млн. тонн.

ИА REGNUM: Можно ли констатировать, что проект TRACECA по указанным вами причинам является заведомо проигрышным?

Несмотря на увеличение грузоперевозок из стран Южного Кавказа, существенная доля азиатского фрахта, потенциальный объем которого более значительный, чем грузы из Азербайджана и Армении, практически была потеряна. Более 95% транзитного груза, который перевозится автомобильным и железнодорожным транспортом через территорию Грузии, загружаются в Азербайджане и в Армении. Доля фрахта от азиатских стран незначительна и согласно последним данным, падает. Потенциально потерянный объем среднеазиатских грузов через коридор TRACECA оценивается около 15 миллионов тонн в год. Самые большие потенциальные потери приходятся на сырую нефть (6.2 млн. тонн), нефтепродукты (1.0 млн тонн), хлопок (0.8 млн. тонн), пищевые продукты (0.7 млн. тонн), и зерно (0.5 млн тонн). Высокие тарифы обслуживания в грузинских портах, особенно по сравнению с другими, более конкурентоспособными портами на Черном море, в свою очередь становятся причиной для малой доли азиатского груза.

Дальнейшее расширение транзита по грузинским железным дорогам и портам находится под угрозой. Вообще грузинская секция ТРАСЕКА, с которой они связывали большие надежды, не может обеспечить большие транзитные доходы. Как уже отмечалось, она находится в постоянной конкуренции Европа-Азия с двумя другими коридорами, которые проходят через Россию и Иран и, по сути, обслуживает грузопотоки стран Южного Кавказа. Доля же среднеазиатских грузов составляет очень малый процент и эта доля все уменьшается.

Сегодня через грузинские порта и железные дороги переправляются нефть и нефтепродукты из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Доля Туркмении маленькая, основная часть приходится на Азербайджан и Казахстан. В этом вопросе уже существуют проблемы. С сентября азербайджанская нефть марки Azeri light из месторождения Азери Чираг Гюнешли будет направляться по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, что непременно сократит транзитный путь. Лишь Эксон Мобил будет переправлять свою нефть через Батуми, а это всего лишь 2,5 млн. тонн. То есть объем азербайджанской нефти, переправляемой через Батуми, сократится в два раза.

С другой стороны, есть проблемы с переправкой казахстанской нефти. Начиная с 1996 года, Казахстан экспортирует по пути Актау-Баку-Батуми свою нефть. В начальном этапе до 2 млн. тонн ежегодно, с 2001 года - 3,8 млн. тонн. Но этот показатель был пиковым. Основную часть казахстанской нефти, экспортируемой по этому пути, обеспечивало находящееся в южной части Казахстана месторождение Кумоколь, разрабатываемое канадской организацией Казпетроль, акции которой в конце 2005 года приобрела Китайская государственная нефтяная компания (CNPC). В мае текущего года был задействован нефтепровод Казахстан-Китай, для заполнения которого нефти может и не хватить. То есть эта нефть, по всей вероятности, пойдет в этом направлении.

Кроме того, ощущается сильная конкуренция за каспийские транзитные потоки. Иран реконструировал и расширил пропускную способность трубопровода из Каспийского моря в город Нека. Параллельно с этим Иран налаживает связи с казахстанскими, туркменскими нефтедобытчиками и заключает с ними сделки Swap. То есть, покупает у них нефть с целью его разработки в действующих на севере страны перерабатывающих предприятиях, взамен дает им нефть в южные порта. Россия также не отстает от Ирана. Она провела довольно большую работу в направлении расширения нефтетерминала в Махачкале. Нефть покупается и переправляется туда.

В настоящее время Грузия стремится расширить свои транзитные мощности. С этой целью в Кулеви (в северной части грузинского побережья Черного моря) строится нефтетерминал. Железнодорожная ветка к терминалу уже существует. Грузинские власти надеются, что это даст грузинскому коридору новые возможности по наращиванию объемов транзитного потенциала и увеличению объемов сырой нефти, которая будет транспортировываться по коридору. В данном случае речь идет о мощностях терминала от 12 до 15 млн. тонн нефти в год.