На канате над «пробками»

Москва, 25 апреля, 2019, 12:06 — ИА Регнум. С 1 января 2019 года вступил в силу федеральный закон, согласно которому подвесные и наземные канатные дороги стали классифицироваться как внеуличный транспорт. Данный факт как нельзя лучше подчеркивает не только реальный интерес к данным технологиям со стороны урбанистов, но и со стороны административного аппарата, который видит в канатных дорогах реальную самостоятельную транспортную альтернативу традиционным решениям, которая может помочь решить ряд вопросов современных городов.

Пока канатные дороги в городе для большинства россиян являются футуристической идеей, несмотря на то, что они часто пользуются ими на горнолыжных склонах или экскурсионных маршрутах. Еще с советских времен граждане, если не пользовались сами, то видели в фильмах «канатку» в Ялте или в Приэльбрусье тогда их в основном строили в горных районах — в Грузии (например, знаменитый город канатных дорог Чиатура, недалеко от Тбилиси, где в 1954 году была построена первая в СССР канатная дорога), Армении, на Черноморском побережье Кавказа и Крыма, в республиках Средней Азии, на Урале, в Кабардино-Балкарии и Карачаево-Черкесии. К концу его существования, в СССР было построено почти 600 пассажирских канатных дорог. Темпы роста замедлились в 1990-е годы, однако после перестройки строительство возобновилось с новой силой. К концу 2012 года в нашей стране было уже построено более 200 современных канатных дорог, среди них, например, первая в России канатная дорога системы 3S фирмы Doppelmayr на олимпийском объекте в Красной Поляне (г. Сочи) или первая в России полностью автоматизированная транспортная система — подземный фуникулёр между северным и южным терминалами московского аэропорта «Шереметьево». Весь двухкилометровый путь «канатного лайнера» занимает три минуты. За час он перевозит до 1728 пассажиров.

Сегодня желание людей быстро, удобно и безопасно передвигаться в пространстве мегаполисов и даже между городами вновь и вновь заставляет их искать новые решения транспортных потребностей, в том числе пересмотреть своё отношение к , — канатным дорогам. А ведь действительно — прекрасно работает канатное метро в колумбийском Медельине и бразильском Рио-де-Жанейро, где канатные дороги проходят над густонаселенными районами. В плотно застроенном боливийском городе Ла-Пас, за четыре года, построили шесть линий канатных дорог общей протяженностью 30 км. В прошлом году самая длинная «канатка» типа 3S в мире, 3S HonThom, соединила два курортных острова в Южном Вьетнаме. Дорога, длина которой без малого 8 км, способна перевозить 3500 человек в час, а добраться с острова на остров можно быстрее, чем по морю на моторной лодке.

На примере других стран мы видим, что в условиях густонаселенных городов зачастую строительство канатной дороги значительно выгоднее и рациональнее, чем другие виды транспорта. К примеру, строительство одной станции метро в Москве обходится в 8−10 млрд рублей и занимает в среднем 5−6 лет. А в Петербурге, где обсуждались разные варианты организации сообщения между Петербургом и Всеволожском, 7−8 км линии скоростного трамвая (строительство метро все время откладывается) обойдется в 4 млрд рублей.

В противопоставление, стоимость одной линии канатной дороги с двумя станциями протяженностью 2−3 км — 1−1,5 млрд руб. Цена зависит от типа канатной дороги, ее производительности, необходимости в дополнительных станциях, рельефа местности, высоты и сложности опор. Построить такую линию возможно за девять месяцев.

Если сравнить канатную дорогу с примерно сопоставимым по экологичности транспортом, то канатная дорога экономичнее — затраты энергии на перевозку одного пассажира на канатной дороге в несколько десятков раз меньше, чем на метро или трамвае. К примеру, современный подъемник в немецком Кобленце (производительность — 3600 чел/час в каждом направлении) для транспортировки одного пассажира потребляет 0,1 кВт⋅ч. Примерно столько энергии потребляет бытовой фен за пять минут работы. При полной загрузке подъемника (9 кабинок по 35 человек в одну сторону) он потребляет 31,5 кВт⋅ч.

Конечно, кабинки вместимостью до 35 человек несопоставимы с вагоном трамвая и метро на 100−200 человек, но если разобраться, то именно в этом то и кроется секрет выгодных показателей метро, трамвая, железной дороги и т. д. — они разбрасывают большие издержки на большое количество пассажиров. Другой важнейший аспект при оценке наземного транспорта, про который многие забывают, — место, которое транспорт занимает на дороге. По действующим градостроительным нормам на 1 автомобиль (в движении) должно приходиться не менее 100 кв. м дорожного полотна. К примеру, площадь города Санкт-Петербурга составляет 400 кв. км, а автодороги занимают 40 кв. км. Даже при существующем автопарке Петербурга (1,5 млн авто) по градостроительной норме площадь автодорог должна составлять 150 кв. км, то есть почти половину от площади всего города. И это если учитывать только автомобили и не брать в расчет общественный транспорт.

Не будет преувеличением сказать, что идея строить канатные дороги уже буквально витает в воздухе. А где-то — уже работает. Так, в Москве уже есть пассажирская канатная дорога между стадионом «Лужники» и смотровой площадкой Воробьевых гор. А в прошлом году был одобрен проект 2,3-километровой канатной дороги в Москве — между станциями метро Сходненская и Речной вокзал. Время в пути по земле — 45 минут, а над «пробками» — 7 минут. Значительная разница. Решили добавить канатных дорог и курортной Ялте. По новому генплану города там планируют построить семь «канаток», что поможет ощутимо разгрузить узкие горные автодороги. Есть планы по строительству 4-х километровой канатной дороги в Ленинградской области — из города Кудрово до конечной станции Правобережной линии санкт-петербургского метро «Улица Дыбенко». Обсуждается проект канатного метро и в Краснодаре.

Сделать канатную дорогу общественным транспортом планируют и в Ульяновске, который расположен на двух берегах Волги. Построенный не так давно второй автомобильный мост стоимостью более 38 млрд рублей несколько исправил ситуацию с пробками в часы пик, но не окончательно. Поэтому в прошлом году власти заговорили о строительстве целых двух «канаток». Одна из них планируется чисто туристической, по городу, а вторая — через Волгу. Эксперты предварительно оценили оба проекта в 2,5−3,5 млрд рублей. А срок строительства — в год-полтора (для сравнения: новый мост через Волгу в Ульяновске строили 23 года).

Современные технологии канатных дорог могут составить реальную конкуренцию традиционным видам городского транспорта. Для перевозки 10 000 человек в час в среднем необходимо 2000 автомобилей, 100 автобусов или одна канатная дорога. При этом для строительства канатной дороги не нужно строить дорогу на земле, что значительно удорожает процесс соединения двух пунктов. Канатные дороги можно строить везде — и по кратчайшему расстоянию между пунктом А до пункта Б. Строить канатные дороги можно в любом месте, ведь рельеф местности, водные преграды или здания не мешают маршруту, и их можно прокладывать по кратчайшему расстоянию.

Многие скептически относятся к канатным дорогам, считая их небезопасными, и даже заявляют об опасности канатных дорог. Но мировая статистика по аварийности транспорта свидетельствует об обратном:

Аварии и чрезвычайные ситуации могут случиться везде, но то, что шанс попасть в неприятности при использовании «канатки» гораздо ниже, чем во время поездки в автобусе или на личном автомобиле, —это факт.

Олег Зеге — руководитель Doppelmayr Russia