План перехват

Товарный поезд
Товарный поезд
Иван Шилов © ИА REGNUM

Белорусские грузоотправители все чаще отдают предпочтение портам Латвии, а не литовской Клайпеде. Об этом на минувшей неделе агентству LETA заявил генеральный директор национальной железнодорожной компании Latvjas Dzelzcels (Латвийские железные дороги) Эдвин Берзиньш.

«В последнее время Белоруссия активно занимается грузоперевозками в разных направлениях, и я вижу, что представительство, которое мы открыли в Минске, приносит свои плоды», — сказал он.

Так, за 2018 год объем грузов, который проходит через Латвию из Белорусии, вырос на 10%, и на данный момент доля белорусских грузов составлять 27%.

По словам Берзиньша, расходы рассчитываются по всему транспортному коридору в целом, а не отдельно за услуги железной дороги. Именно поэтому грузовладельцы могут сэкономить, отмечает он, что позволяет маршруту выигрывать конкуренцию с перевозками через Литву.

При этом важно понимать, что руководство Белоруссии на протяжении нескольких лет выражало публичное недовольство и угрожало перевести белорусский транзит из Клайпеды. Основной причиной этого является истеричная позиция Литвы по строительству Белорусской АЭС. Станцию называют «опасной», более того, принят закон, который запрещает попадание электричества с БелАЭС в литовские сети.

В свою очередь, две другие прибалтийские страны начали пользоваться ситуацией и переигрывать всё в свою пользу — перетянуть транзит на себя и загрузить собственные портовые мощности. В начале 2017 года Латвия сделала первый ход, заявив устами главы МИД, что Латвия не против строительства АЭС в Белоруссии. И ряд таких действий ближе к концу года привел к некоторым итогам в транспортной сфере.

Читайте также: Беспомощность: почему Белоруссия не уведет грузы из Литвы?

Пока что львиная доля белорусских грузов продолжает идти через Литву, и если Латвия сможет предложить грузовладельцам еще более выгодное предложение, не стоит исключать, что часть транзита перейдет в более политически безопасные для Белоруссии порты.

Читайте также: Порты: Белоруссия сделала ставку на Прибалтику

Рижский порт
Рижский порт
(cc) Егор Журавлёв

Прогноз в свою пользу

Азербайджан ожидает, что перевозки по транспортному коридору «Север-Юг» в 2019 году вырастут более чем в два раза. Такие выводы были сделаны на основании данных по грузообороту за январь-февраль 2019 года.

Как заявил глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов, в этом году объем грузов должен составить 600 тыс. тонн, сообщило Интерфакс Азербайджан. Так, для сравнения, в 2017 году по маршруту было перевезено 27 тыс. тонн грузов, в 2018 году — 287 тыс. тонн.

Ожидается также, что в рамках проекта «Север-Юг» на территории Азербайджана будет построен участок пути протяженностью 14 км и железнодорожный мост, отметил Гурбанов.

Так или иначе, для столь масштабного проекта, объем грузоперевозок в 600 тыс. тонн, пока не выглядит убедительным. Так или иначе, видно, что работа по формированию грузопотока даже на данном этапе приводит к наращиванию показателей.

Транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более.

Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое. Коридор включает как водные, так и железнодорожные перевозки. Длина коридора оценивается в 7,2 тыс. км. Планируется что объём грузоперевозок в перспективе может составить до 30 млн тонн ежегодно.

Читайте также: Россия и Индия ускорят создание коридора «Север-Юг»

РЖД готовится к китайскому транзиту

ОАО «Российские железные дороги» планирует нарастить объем транзита через Россию до 2 млн TEUs в год и больше. Об этом заявил генеральный директор-председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров в ходе Международного железнодорожного конгресса-2019 в Вене 18 марта.

Контейнеры
Контейнеры
(cc) music4life

Для достижения показателя РЖД намерены обеспечить более короткий срок доставки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней.

Одним из приоритетных проектов является строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм (вместо европейской) Кошице — Братислава — Вена. Как заявил Белозеров, таким образом РЖД впервые опробует новые технологии по скорости пересечения границ и «гармонизации правовых вопросов».

Помимо этого, на этой неделе правительство утвердило долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года, где в том числе говорится о наращивании транзита. Программа предусматривает общий объем вложений в различные проекты около 9 трлн рублей, из которых 4 трлн рублей — частные инвестиции. В частности, предусмотрена модернизация БАМа и Транссиба для увеличения их пропускной способности и решения задач как раз по наращиванию транзита.

В целом необходимо понимать, что увеличение потока транзитных грузов через Россию без осуществления операций с грузами дает выгоду только железнодорожному перевозчику и не позволяет существенно нарастить иностранные объемы вложений в российскую экономику.

Именно поэтому при развитии перевозок грузов из Китая в Европу через Россию, необходимы также логистические комплекты, где возможно предложить для грузовладельцев целый спектр услуг. Лишь в этом случае наращивание транзита окажется наиболее эффективным с точки зрения получения средств.

По принципу «кому нужнее»

Министерство финансов РФ предлагает направить 112 млрд руб., предусмотренных на строительство РЖД участка высокоскоростной магистрали Москва — Казань, на реализаци проекта по созданию терминала «Утренний» в порту Сабетта для завода «Арктик СПГ-2», сообщил РБК со ссылкой на источники. В частности речь идет о покрытии дефицита финансирования строительства терминала.

Проектом занимается компания «Новатэк», и предполагается, что его реализация (запуск «Арктик СПГ-2» запланирован на 2022 год) позволит нарастить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2024 году.

Ледокол «Тор» в порту Сабетта
Ледокол «Тор» в порту Сабетта
(cc) Tuomas Romu

При этом проект ВСМ «Москва — Казань», который обсуждается уже более пяти лет, не раз подвергался критике со стороны правительства, а том числе Минфина. В дороге не видят экономики, и не исключалось также, что государство и вовсе может отказаться от финансирования проекта.

Таким образом, чиновники пытаются перевести средства в более оправданный проект — оправданность заключается в первую очередь в исполнении майских указов президента. Окончательных решений о перераспределении бюджетных денег пока не принято, однако вероятность, что все будет двигаться именно по этому сценарию, крайне велика.

Сингапур «прописался» в Гданьске

Компания PSA International из Сингапура, Польский фонд развития и дочерняя структура австралийской управляющей компании IFM Investors — фонд IFM Global Infrastructure Fund, подписали соглашение о совместном приобретении 100% акций крупнейшего польского контейнерного терминала DCT Gdansk, сообщило Seanews.

Приобретение стало первой инвестицией компании PSA International в Восточной Европе, заявил глава компании Тан Чонг Менг. В результате Гданьск станет основным портом на Балтике для корпорации. Не исключается дальнейшее расширение терминала для увеличения его пропускной способности.

Важно понимать, что DCT Gdansk является единственным глубоководным терминалом на побережье Балтийского моря, который способен принимать океанские контейнеровозы вместимостью до 23 тыс. TEUs.

С приходом PSA в порт Гданьска в роли оператора крупнейшего контейнерного терминала в регионе стоит ожидать дальнейшего развития польского порта и, соответственно, повышения рисков для других контейнерных терминалов на Балтике.

Читайте ранее в этом сюжете: Порты: китайский путь в Скандинавию через Эстонию