Меж Европой и Азией: Россия стала «узким местом» нового транспортного пути
Москва, 21 июня, 2016, 15:20 — ИА Регнум. Недавно власти Казахстана объявили о практическом завершении работы над международным транспортным коридором «Западная Европа — Западный Китай» (международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай», МТК ЕЗК) на своей территории — магистраль протяженностью 2800 километров проведена через всю страну от Китая до границы с Россией, и будет готова для эксплуатации уже в 2017 году.
О строительстве нового транзитного коридора было объявлено почти 10 лет назад. В то время как в Казахстане тема автотрассы освещалась всё это время весьма активно и сам проект был громко объявлен «стройкой века», отечественные СМИ информацией о новой транспортной артерии не изобилуют, да и российские чиновники вопрос строительства магистрали поднимают не часто.
В стратегической важности нового транзитного пути сомневаться не приходится. Соглашение о создании коридора «Западная Европа — Западный Китай» было заключено в Пекине 16 апреля 2009 года, когда впечатляющие темпы роста торговли между Европой и Восточной Азией заставили Китай задуматься о глобальных планах по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути.
В то время как при перевозке товаров через Суэцкий канал требуется до 45 суток, а через «Транссиб» — 14 суток, трасса «Западная Европа — Западный Китай» обещает сократить время пути примерно до 10 суток. При этом уже сейчас значительную долю грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, что также стимулирует использование автомобильного транспорта.
Длина нового транспортного коридора должна составить 8461 километр, 3425 км из которых приходится на Китай, 2787 — на Казахстан и 2233 — на Россию. Пройдет трасса по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньгань. Движение по большей части участков будет платным с расчетной скоростью движения 100−150 км/ч.
Путь от Санкт-Петербурга до Москвы обеспечит трасса M-11, а от Москвы до Казани — новая скоростная трасса с рабочим названием «Евразия», которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов. Соединят M-11 и «Евразию» 100 км Центральной кольцевой автомобильной дороги.
В России финансирование ряда участков было заложено в федеральном бюджете, а также программе государственной компании «Автодор». Сообщалось, что на участок трассы Москва — Санкт-Петербург бюджетные расходы составят более 300 млрд рублей, а на участок центральной кольцевой дороги общие расходы оценены в 100 млрд рублей, из которых 50 млрд составят бюджетные средства.
В Татарстане в рамках создания международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай будет функционировать уже строящаяся с 2005 года платная автомагистраль между населенными пунктами Шали (располагается на федеральной трассе М-7) — Бавлы (М-5) протяженностью 294 километров, и 40 км из которых уже функционируют. Стоимость проекта, который реализуется на условиях государственно-частного партнерства, составляет 132 миллиарда рублей, ввод в эксплуатацию изначально был запланирован к 2018 году.
В Башкирии 282-километровый участок стоимостью в 156 млрд рублей растянется от Бавлы до города Кумертау. Наконец, в Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы, инвестиции в которую оцениваются в 84 млрд рублей, пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном.
Общая стоимость работ была оценена Федеральным центром проектного финансирования в 2016 году в 780 млрд рублей. Помимо строительства основной трассы до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Белоруссию и страны Западной Европы.
Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, также профинансируют строительство российских участков дороги, однако до сих пор никаких четких договоренностей по этому вопросу так и не было достигнуто, несмотря на постоянные переговоры российских представителей с восточными партнерами.
В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве в рамках проекта экономического пояса. Для реализации китайских инвестиций по этому направлению для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. 3 сентября 2015 года между «Автодором» и Банком развития Китая был подписан соответствующий меморандум.
А в сентябре 2015 года председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», новый Фонд развития Шелкового пути и уже упоминавшийся Банк развития Китая. На встрече поднимался вопрос о китайских инвестициях в размере до 150 млрд долларов.
Интересно, что в июле 2011 года замминистра транспорта России Андрей Недосеков на международной конференции «Создание транспортного коридора Европа — Западный Китай» заявил, что новая автомагистраль Россия — Казахстан — Китай будет построена к 2018 году.
Однако уже через два года министр транспорта РФ Максим Соколов объявил, что работы по российскому участку транспортного коридора могут завершиться к 2020, при этом он подчеркнул, что дорога будет вводиться в эксплуатацию «отдельными пусковыми комплексами».
«Мы будем стараться запускать как можно скорее. Если говорить об участке трассы Москва — Санкт-Петербург, то сегодня срок — это 2020 год, но мы планируем ускорить проведение работ, в том числе с инвесторами, запустить этот проект к Чемпионату мира по футболу, к 2018 году. В эти же сроки мы планируем завершить и участок центральной кольцевой автомобильной дороги, примерно 100 километров в районе Москвы, который будет выводить транспортные потоки непосредственно на трассу М-7 Москва — Нижний Новгород и далее на Казань», — сказал министр в марте 2013 года по итогам совещания о создании транспортного коридора.
Соколов также отметил, что сроки ввода различных участков трассы в Татарии, Башкирии и Оренбургской области разнятся — «2015, 2016, 2020 годы и так далее».
При этом Соколов пообещал, что строительство трассы окажет огромный мультипликационный эффект на экономику — как на региональном, так и федеральном уровне. Так, заявлял министр, «только за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения ожидается увеличение числа рабочих мест в дорожном хозяйстве на 15—19 тыс. единиц, в сопутствующих отраслях — на 117—134 тыс. единиц», не говоря уже о том, что реализация проекта означает бурный спрос на отечественные строительные материалы.
Через год оптимистичные заявления по поводу международной автомагистрали сменились критикой. Как признал в сентябре 2014 года советник дирекции экономики транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Михаил Низов, и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали всё возможное для автомобильного транзита грузов по территории России. Узким местом для нового транспортного коридора стала сама Россия — работы по проекту идут фрагментарно, испытывая постоянное недофинансирование.
По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова, только лишь с 2014 года ведомство начало получать из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, вовсе выделялась только треть необходимых средств.
При этом Астахов подчеркнул, что существующие участки будущей трассы получают огромный вред от загруженных сверх нормы фур, при этом число таких фур на наших магистралях составляет не менее 40%. Отсюда проистекает и следующая проблема — российские автодороги не отвечают международным требованиям, чтобы магистраль могла претендовать на статус международного транзитного коридора.
Для этого, в частности, дорожное полотно должно быть рассчитано на нагрузку 11,5 тонны на ось. В России же с такой нагрузкой может работать только 8,5% общей протяженности федеральных дорог, и то эта доля состоит лишь из отдельных усиленных после ремонта фрагментов трасс, заявлял на совещании Аналитического центра в связи с вопросами о транспортных коридорах и.о. первого замгендиректора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский.
Всё это не замедлило сказаться на сроках проведения дорожных работ. Как ранее сообщал «КоммерсантЪ», в 2015 году на участке трассы от Санкт-Петербурга до Москвы были построены две из семи ее секций: головной участок на выходе из столицы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Остальные участки М-11 к этому моменту уже были разыграны на конкурсах, отметила газета.
В свою очередь, в октябре 2015 года на концессионных конкурсах были также разыграны три из пяти участков Центральной кольцевой автомобильной дороги, в то время как строительство остальных двух уже шло. Северную часть МТК ЕЗК в «Автодоре» пообещали ввести в строй в течение ближайших трех лет, а весь российский участок автотрассы теперь планируют закончить уже только лишь к 2023 году, подчеркнул в своем материале «КоммерсантЪ».
Таким образом, по ходу строительства сроки окончания работ откладываются все дальше, и это при том, что из трех стран на долю России выпало строительство наименьшей части транспортного пути. При этом Китай на сегодня полностью закончил проект на своей территории, а Казахстан завершит работы в ближайшее время — и там уже открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент.
Неудивительно, что из Астаны периодически доносятся тревожные сигналы по поводу будущего транзитного коридора. В мае 2016 года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек, обращаясь к российской стороне в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации РФ, заявил: «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы—Стерлитамак—Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются — на 2018−2019 годы. Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить».
В этом отношении опыт возведения МТК ЕЗК вполне укладывается в общероссийскую практику дорожного строительства, а в свете нарастающего кризиса можно ожидать, что введение в строй российской части международного транспортного коридора будет откладываться и дальше, сказал корреспонденту ИА REGNUM руководитель проектов Института промышленного и гражданского проектирования «2К» Святослав Славин.
«Трасса «Западная Европа — Западный Китай» — крупный инфраструктурный проект, состоящий из нескольких участков. Российская часть проекта, в свою очередь, также делится на достаточно крупные и серьезные инфраструктурные проекты. Прогресс на каждой из них различен. И если Казахстан активно освещает строительство своего участка, то российская сторона этим занимается значительно в меньшей степени. Такое ощущение, что сегодня, из-за дефицита бюджета строительство ведется довольно неохотно и сроки затягиваются, ведь стоимость строительства участка оценили в 780 млрд рублей», — заявил Славин.
«Казахстан начал строительство в 2009 году и в этом году закончит. Россия подписала с Казахстаном меморандум о развитии коридора в 2008 году, но приступила к строительству только в 2012 г. Возникает вопрос, чем занимались 4 года. Если бы начали строить в 2009, то уже могли бы все построить. Длины российской и казахстанской линии практически одинаковы», — продолжил он.
В целом ситуация со строительством российского участка типична и показательна для практически всех российских крупных инфраструктурных проектов, подчеркнул Славин: «Китай строит первым, на втором месте Казахстан, на третьем — Россия. Неэффективное управление, необоснованное превышение смет, привлечение субподрядчиков — это общая беда российской строительной сферы. Власти утверждают, что проект, конечно, нам крайне интересен и нужен (и это действительно так), как и проект ВСМ, однако мы видим результаты. У нас до сих пор проходят переговоры с китайскими инвесторами о строительстве, которые неизвестно к чему приведут. Как минимум, сроки будут затянуты. Россия накопила огромный опыт строительства, но тем не менее далеко не всегда способна четко и в срок выполнять поставленные задачи».
Тем не менее объяснить задержки и «проволочки» в строительстве автомагистрали одной лишь неэффективностью государственного управления нельзя, считает директор института региональных проблем Дмитрий Журавлев.
«Для Казахстана это — единственный крупный транспортный проект, транзит из Китая для него — единственное ключевое направление. У нас же есть несколько таких аналогичных проектов. Транспортное строительство в России никогда, конечно, не блистало, но надо все же иметь в виду, что мы имеем несколько направлений развития транспортных сетей. В том числе и связанных с КНР — можно вспомнить тот же Северный морской путь», — отметил Журавлев.
«Но есть один еще аспект. В какой-то момент наши китайские коллеги заговорили о проведении трассы по южному берегу Каспия. В случае развития этого проекта, строительство МТК ЕЗК не то чтобы станет бессмысленным, но его значение заметно снизится. В КНР никто не говорил об отказе работать по этому направлению, но тема развития Шелкового пути не по северному, а по южному берегу Каспийского моря имеет свое основание», — продолжил политолог.
Таким образом, фактор неопределенности в плане конкретных перспектив развития транзита между Азией и Европой в значительной степени перекрывает те выгоды, которые может принести реализация МТК ЕЗК — даже несмотря на то, что такие выгоды действительно колоссальны: «В этом отношении российские власти можно понять, ибо колоссальные усилия могут обернуться куда меньшим эффектом. В то же время нельзя не отметить, что сам по себе выход Китая в Европу является чрезвычайно важным вопросом, и он интересен для России не только экономически, но и даже политически».
«Ужас США — это китайские товары в Европе. Китайцы и ныне могут их завозить, но сейчас их транспортировка относительно дорогая. Реализация такого проекта стала бы ответом на санкции на 500%», — отметил он.
«Но это бы произошло при одном условии — если бы китайцы не искали другого пути. Китайцы тоже ищут другой путь, в том числе и поскольку не уверены, что проект удастся реализовать вовремя. Это две стороны одной правды», — заключил политолог.