Минск, 9 сентября, 2015, 00:22 — ИА Регнум. «Белоруссия активно пытается монетизировать свое географическое положение транзитной страны», — заявил 7 сентября корреспонденту ИА REGNUM белорусский экономист Владимир Артюгин, оценивая роль Белоруссии в обеспечении региональных транзитных потоков.

transinfo.kz
Транзит.

Белоруссия не имеет выходов к морю, но зарабатывает хорошие деньги на транзите, используя выгодное геоэкономическое положение на пересечении сухопутных магистралей, обеспечивающих потоки грузов и пассажиров от Балтийского моря к Чёрному, в Россию из Западной Европы и обратно. «Белоруссия — континентальная страна, не имеющая собственного выхода к морю. Поэтому вынуждена использовать чужие порты, — отметил Артюгин. — Плюсом является то, что выбор достаточно богатый — страны Прибалтики, Россия и Украина. Основным транспортом доставки белорусских товаров к портам является железнодорожный, также используются автомобильный и речной транспорт, доля которого совсем невелика».

Ближайшими к Белоруссии портами являются Клайпедский и Рижский (на 80 км дальше). «Ничего удивительного, что значительная доля белорусского товарооборота и идет через них, — отметил экономист. — Пользуясь тем, что доля белорусских товаров в обороте Клайпедского порта значительна, белорусская сторона приобрела 30% акций компании БКТ (ведущая стивидорная компания, работающая в порту)».

«Россия регулярно поднимает вопрос о переориентации белорусских грузопотоков с прибалтийских портов на свои, — отметил Артюгин. — Особенно этот процесс активизировался после начала работы Таможенного союза, а затем и Евразийского экономического союза. Но всё упирается в тарифы. Калининград отделен от Белоруссии странами (и тарифами) ЕС, поэтому его рассматривать как морские ворота Белоруссии изначально сложно. Обсуждать можно только Санкт-Петербург, но транспортное плечо до него заметно больше. От Солигорска, где размещены мощности «Беларуськалия», до Клайпеды — около 700 км, а до портов Ленинградской области путь почти в два раза длиннее» .

Почему же Александр Лукашенко не исполнил своей угрозы переориентировать белорусский транзит на порты Ленинградской и Калининградской областей, когда Евросоюз (в т.ч. прибалтийские постсоветские образования) возобновил режим политических и экономических санкций в отношении официального Минска якобы из-за нарушений «стандартов демократии» в Белоруссии? По мнению экспертов, к такому повороту событий не были готовы ни Белоруссия, ни Россия (активно использующая услуги белорусских транзитёров), ни прибалтийские этнократии.

Артюгин считает, что не столько политические, сколько экономические обстоятельства воспрепятствовали переформатированию транзитных схем в регионе, и немалая заслуга в этом российских транспортных компаний. «Попытки договориться о снижении тарифов не увенчались успехом: тарифы, которые делают транспортировку белорусских товаров через территорию России выгоднее литовских или латвийских, РЖД предоставить не готова, а нынешние не устраивают Белоруссию», — констатировал эксперт.

«Также на траекторию товарных потоков влияет специализация и инфраструктура. Например, белорусские нефтепродукты идут преимущественно через Рижский порт. Особенно это стало заметно в период так называемой «растворительной схемы». Не исключено, что выбор именно рижского порта стал возможен и по причине лояльности латвийских властей по отношению к непонятным «растворителям», — добавил он.

В последние годы активно развивается новое направление в транспортировке товаров — контейнерные перевозки. Преимущества очевидны — контейнеры подходят и для морского транспорта, и для железнодорожного, и для автомобильного, позволяя существенно экономить на перевалке, сокращать потери времени. В настоящее время активно работают несколько маршрутов таких контейнерных поездов. Например, «Викинг», маршрут которого проходит через Украину, Белоруссию и Литву и соединяет цепь морских линий Балтийского региона с аналогичной системой региона Чёрного моря. В планах продление маршрута поезда комбинированного транспорта «Викинг» от украинского побережья в направлении Турции с дальнейшей перспективой продления в Азербайджан и через Каспийское море в Казахстан. Роль России в этих схемах — стороннего наблюдающего.

«Если по логистике белорусской продукции все более-менее уже отработано — основные пути идут через Прибалтику, то использование Белоруссии как транзитного коридора пока еще не очень использовано, — считает Артюгин. — В свете взаимных санкций по линии «ЕС-Россия» и рецессии в российской экономике идет сокращение транзита через Белоруссию, а это денежные потери. Ничего удивительного, что Белоруссия пытается активизировать работу по линии «Север-Юг». Скорее всего, именно этим и объясняется последняя поездка руководителя МИД Белоруссии Владимира Макея в Одессу. Тем более, что и Прибалтика, и Украина сами заинтересованы в развитии такого коридора».

Артюгин отметил также: «Активизировались слухи о принципиальном переводе российских товаропотоков с прибалтийских на российские порты. очевидно, украинские порты несут потери из-за обострения отношений между странами. Поэтому интерес тут общий. К тому же выгода от работы такого коридора очевидна — морской путь в обход Европы не близкий, напрямик гораздо быстрее. К тому же железнодорожная колея у всех стран одинаковая, а это дополнительная экономия времени».

Белорусский экономист Ярослав Романчук, отвечая на вопрос о возросшей в последнее время интенсивности перевозок железнодорожными контейнерными эшелонами и характере перемещаемых из Прибалтики на Украину грузов, сказал: «Надо смотреть по торговому балансу».

«Такой статистики, наверное, в открытом доступе нет, — сказал он, говоря о контейнерных перевозках. — Надо смотреть торговый баланс, например — импорт Украины из Прибалтики».

«Лучше игроков этого рынка никто не сможет вам ответить на данные вопросы», — сказал он.

Романчук обратил внимание: львиная доля грузов, перемещаемых через рижский порт — это калийные удобрения и нефтепродукты. «Калийные удобрения — основной экспортный товар Белоруссии, который перемещается через Латвию, и латыши, чтобы не потерять этот поток, даже предложили белорусам приобрести активы в этом порту, чтобы сохранить белорусское присутствие», — сказал он.

«То, что идёт из Белоруссии — это российско-белорусский бизнес. Российские нефтяные компании через Белоруссию оптимизируют свои поставки на рынки Евросоюза. Выбирают порты, через которые попадают российские нефтепродукты на рынки ЕС именно российско-белорусские компании, а не кто-то ещё», — заявил белорусский экономист.

Романчук уверен, что белорусским компаниям незачем инвестировать в новые портовые площадки в Прибалтике — гораздо выгоднее приобрести часть в уже созданных, что и происходит. «Преимуществ разделения труда никто не отменял, — отметил он. — Тем более, что речь в данном случае может идти о конкретных компаниях — БКК и поставщиках нефтепродуктов. Это компании давно на профессиональном уровне изучили издержки. Государству нет смысла вмешиваться в эти процессы — надо дать субъектам хозяйствования принимать решения самостоятельно».

«У нас незагружено то, что есть — нет смысла вкладываться в реализацию новых масштабных инфраструктурных проектов, типа строительство портов. Сама ситуация к этому не располагает — волатильность рынков, неопределённость цен. В такой ситуации есть высокий риск инвестиционной ошибки», — сказал Романчук.

Все страны стараются заработать на транзите. Одним это удаётся лучше в силу объективных обстоятельств — например, имеющихся морских портов вблизи пресечения торговых путей. Но некоторым удаётся хорошо зарабатывать даже не имея выхода к морю. Удивительным образом всем удаётся заработать на обеспечении поставок в Россию и из неё даже в условиях санкций. Не менее удивительно и то, сколь долго в России ведутся разговоры о масштабных инфраструктурных проектах. Пока русские долго запрягают, чтобы быстро поехать, кое-кто уже давно делает деньги и, не дожидаясь прорыва на Северном морском коридоре, ищет свою нишу в альтернативном китайском проекте.