Облигации помогут модернизировать железнодорожную инфраструктуру

Москва, 21 сентября 2012, 14:29 — REGNUM  Министерство экономического развития предложило правительству РФ в 2013-2015 гг. вложить в инфраструктурные облигации 1,5 трлн руб. Согласно докладу замминистра экономического развития Сергея Белякова, в ближайшие три года в России должны быть реализованы 48 крупных инфраструктурных проектов общей стоимостью 9,6 трлн руб, при этом потребность всех проектов в заемном финансировании составит 2,2 трлн руб.

Это не единственная инициатива правительства по развитию инфраструктуры. Не так давно первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил ряду ведомств проработать предложения по созданию Трансевразийской контейнерной железнодорожной магистрали в рамках развития транспортного коридора Восток-Запад. Магистраль будет иметь расширение до Вены с выходами на Усть-Лугу, Гдыня, Роттердам и позволит контейнерным поездам развивать скорость до 140-160 км/ч, а объем экспортных перевозок в этом случае увеличится до 3 млн контейнеров в год.

О необходимости развития БАМа и Транссиба, а также эффективности доставки грузов по Северному морскому пути говорил и президент России Владимир Путин на саммите АТЭС 2012. "Логистические возможности России огромны, потому что две трети территории России находится в Азии, а одна треть - в Европе. Использовать эти маршруты с экономической точки зрения выгодно", - заявил Путин на встрече лидеров АТЭС с членами Делового консультативного совета. "Использование Транссибирской магистрали, БАМа в полтора-два-три раза будет снижать стоимость и время в пути товаров", - сказал президент России.

Однако сегодня железнодорожная инфраструктура работает на пределе пропускных и провозных возможностей. Износ основных фондов путей и подвижного состава доходит до 60-80%. При этом нагрузка на железные дороги постоянно увеличивается. По прогнозам минэкономразвития, к 2015 году объем коммерческих перевозок вырастет на 13% до 1,4 млрд тонн, а грузооборот на 15,8% и составит 2,4 тоннокилометров по отношению к уровню 2011 года. При таком сценарии существует риск системного сбоя железнодорожной инфраструктуры. По мнению экспертов, отдельные полигоны сети попросту не справятся с дополнительным грузопотоком, в этом случае возникает вероятность, что уже к 2020 году перевозчики не смогут вывезти значительную часть предъявляемых к перевозке грузов.

По мнению заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, серьезный удар уже нанесен угольной промышленности, где нехватка инфраструктуры для перевозки угля уже сдерживает рост его добычи. " Другая зона риска приходится на такой чувствительный параметр, как товарооборот с КНР. Модернизация Манчжурской ветки Транссиба могла бы снизить издержки на перевозки грузов, однако при существующих схемах формирования тарифа и привлечения финансирования модернизация невозможна", - считает Щербанин.

Эксперты отмечают, что пока планы по финансированию железнодорожной инфраструктуры выглядят скромнее, чем стоящие перед ней задачи. Вместо логичного увеличения объема инвестиций в железные дороги, он, напротив, может снизиться. Как следует из прогноза социально-экономического развития РФ на 2013 год и плановый период 2014-2015 годов при замедлении роста экономики, уровень финансирования железных дорог может упасть до отметки 430 млрдруб в 2015 г, что на 10 млрд руб меньше, чем в 2012 году.

При любом сценарии развития экономики дополнительные деньги необходимо будет искать. Если мы хотим иметь конкурентоспособную экономику, необходима модернизация железнодорожной инфраструктуры, отмечает Директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. Недостаток инвестиций в базовый вид транспорта, железнодорожный, существенно тормозит рост экономики и сдерживает рост ВВП, за который "отвечает" Министерство экономического развития. Средства можно будет привлечь за счет выпуска инфраструктурных облигаций, что и предлагает Минэкономразвития. Кстати, в большинстве развитых стран масштабные инфраструктурные проекты финансируются именно за счет таких бумаг, которые выкупают, как правило, пенсионные фонды. Лондонская кольцевая автомагистраль, транснациональная дорога в Австралии, проекты по разработке возобновляемых источников энергии в Европе и США как раз построены на деньги пенсионных фондов этих стран. Немаловажно и то, что реализация таких программ возможна даже во время падения рынка.

В России основным инвестором в инфраструктуру мог бы стать главный держатель накопительной части пенсии - Внешэкономбанк. В 2011 году объем пенсионных накоплений в расширенном портфеле банка, составил 1,33 трлн. рублей, в консервативном портфеле 5,5 трлн. рублей, которые инвестируются только в государственные бумаги. В среднем вложения в инфраструктурные облигации могут окупиться за 20 лет. Чтобы механизм финансирования инфраструктуры с помощью облигаций заработал, необходимы не только его закрепление на законодательном уровне и государственные гарантии, но и расчет эффективности использования бюджетных средств с учетом последствий как для железнодорожного транспорта, так и для экономики в целом. Инвесторы должны быть уверены, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.