Москва, 30 августа, 2012, 17:11 — ИА Регнум. Опыт организации пригородных железнодорожных перевозок в России и за рубежом свидетельствует о том, что без поддержки со стороны государства этот вид транспорта обречен на деградацию. В абсолютном большинстве случаев пригородные пассажирские компании (ППК) не в состоянии собственными силами обеспечить безубыточность своей деятельности. К таким выводам пришли участники слушаний, состоявшихся в Общественной палате РФ 29 августа.

До 2011 года отечественный пригородный железнодорожный комплекс финансировался за счет перекрестного субсидирования доходами, которые ОАО "РЖД" получало от грузовых перевозок. Чуть более полутора лет назад от этого принципа отказались, в результате чего сейчас перевозки осуществляют ППК, а заказчиками этой услуги и регуляторами тарифов выступают субъекты Федерации. Но проблема в том, что законодательство только предусматривает регулирование тарифов со стороны регионов, но не обязывает их делать это и не устанавливает никакой ответственности за бездействие, в том числе и в вопросе компенсации убытков от разницы между стоимостью билета и фактическими затратами перевозчика. В итоге, по словам начальника департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Геннадия Верховых, только 22 субъекта РФ полностью компенсируют выпадающие доходы ППК, 39 регионов - в размере менее 50%, а пять регионов - Приморский край, Ленинградская, Владимирская, Тверская и Вологодская области вообще не предусматривают компенсацию убытков ППК. Как полагают эксперты, без софинансирования из региональных бюджетов добиться безубыточности ППК или хотя бы сократить эти убытки будет невозможно. Ожидаемые убытки от пригородных пассажирских перевозок в 2012 году составят 16,3 млрд. рублей, что на 2 млрд. рублей больше, чем в 2011 году. В то же время в пригородный комплекс ОАО "РЖД" инвестирует около 15 млрд. рублей в год на обновление подвижного состава и объектов пригородной инфраструктуры.

Сейчас благодаря поддержке государства, ППК платят всего 1% от инфраструктурного тарифа за пользование железнодорожными путями, иначе убытки ППК увеличились бы еще на 25 млрд рублей. Именно в таком объеме в 2011 и 2012 гг. государство компенсировало ОАО РЖД убытки, связанные с предоставлением перевозочным компаниям льготных условий пользования инфраструктурой. Кстати, решение о целевой поддержке ППК из федерального бюджета снизило тарифную нагрузку на пассажиров, способствовало росту пассажирооборота в пригородном железнодорожном сообщении в 2011 году на 5,6%.

Планируемое правительством прекращение господдержки пригородных перевозок приведет к их деградации, отмечали участники слушаний, ссылаясь при этом на мировой опыт. Примером такой ситуации может служить Мексика. Так называемая латиноамериканская модель, предполагающая сокращение госфинансирования, приводит к тому, что пригородные перевозки могут позволить себе только крупнейшие регионы или города. В то же время в развитых странах финансирование из федерального бюджета является важным условием успешного развития электричек. Так, по словам генерального директора Института проблем естественных монополий Юрий Саакяна, в Германии вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком. Основное финансирование осуществляется из средств по регионализации, выделяемых из федерального бюджета - 65-75%, доходы от продаж билетов составляют 25-35% и около 5% выделяют Федеральные земли. В результате рынок пригородных перевозок на железнодорожном транспорте Германии за 10 лет вырос на 20%.

В России также есть позитивные примеры, например, Московский регион. Как сообщил гендиректор ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" Михаил Хромов, выручка ЦППК в 2011 году составила 24 млрд. рублей, чистая прибыль - 5,5 млрд рублей. Компания активно работает над улучшением инфраструктуры, устанавливает новые автоматы по продаже билетов, чтобы сократить очереди, стремится к повышению комфорта перевозок.

Вместе с тем, во многих других регионах из-за отсутствия субсидий от региональных властей ППК вынуждены идти на такие непопулярные меры, как отмена отдельных маршрутов или увеличение интервалов следования поездов. Так, в частности, в текущем году это произошло в Иркутской, Калужской областях, в Бурятии, Пермском крае, Чувашии, Удмуртии и ряде других регионов. Однако для России, где электрички остаются одним из самых востребованных видов транспорта, это неприемлемо, уверены участники слушаний. Слишком уж велико значение пригородного железнодорожного комплекса: он перевозит около 2,5 млн пассажиров в сутки, обеспечивает занятость населения.

По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, электрички выполняют не столько социальную роль, как принято считать, сколько сугубо транспортную: спасают дороги от пробок, а если речь идет о столичных агломерациях, - то и от транспортного коллапса. "Те миллиарды, что идут на субсидирование пригородного сообщения - копейки по сравнению с теми миллиардами, что тратятся на строительство новых дорог", - подчеркнул он.

Перспективы пассажирских пригородных перевозок во многом зависят от законодательного обеспечения отрасли, отмечали участники заседания. Согласно рекомендациям ОП РФ, Минтрансу, Минфину, ФСТ России следует внести до 1 октября 1012 года в правительство России законопроект "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации", с тем, чтобы этот закон был бы принят до конца года. Как отметил первый зампред комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, на данный момент между ведомствами есть серьезные разногласия, однако, они, по его словам, носят "технический, а не смысловой" характер.

Тем же Минтрансу и Минфину, а также Минэкономразвития предстоит также проработать вопрос об организации пригородных перевозок в 2013-105 гг. и далее, в том числе - определить источники финансирования убытков от осуществления госрегулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры в пригородном сообщении и тарифов на перевозки в регионах. Кроме того осенью, в период разработки бюджетов на следующий год, Минфин и Минтранс должны предусмотреть в проекте федерального бюджета на 2013-2015 гг. субсидии бюджетам регионов на компенсацию не менее 90% потерь в доходах от перевозок льготников - студентов и школьников, рекомендовали участники слушаний. Регионы, в свою очередь, также должны предусмотреть в своих бюджетах соответствующие средства.