Москва, 19 июня, 2008, 15:43 — ИА Регнум. В настоящее время в России отмечается стремительный рост цен на авиационный керосин. Как следствие, авиаперевозчики снова подняли цены на билеты, а в Москве даже были зафиксированы задержки рейсов. По данным одного из крупнейших в России поставщиков керосина - группы "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП) на 16 июня, в лондонском аэропорту Хитроу за тонну авиакеросина приходится платить 33 869 рублей, а в московских аэропортах - 36 143 руб. Со второй половины 2007 года цены на топливо для реактивных двигателей выросли более чем на 60%, достигнув к концу апреля 2008 года уровня 25 500 рублей за тонну.

Генеральный директор ТОАП Евгений Островский связывает подобные проблемы с дефицитом авиатоплива, который, по его мнению, реально существует на рынке. В своем интервью газете "Коммерсант" Островский сообщил, что проблема, в первую очередь, порождается сложившейся системой продаж. Главная причина - стремительно снижающийся уровень конкуренции. По словам Островского, на рынке авиакеросина следующая ситуация: "Цены на топливо в оптовом звене растут, от этого растет так называемая подкрыльная маржа, которая приносит прибыль ТЗК... Таким образом, прямые продажи "в крыло" становятся все более привлекательными, и нефтяники начали создавать авиационные подразделения с целью скупки ТЗК и увеличения глубины продаж. Таким образом, монополизм ТЗК мы начинаем менять на монополизм нефтяных компаний, что еще хуже. К сожалению, это уже происходит".

Эксперты также прогнозируют дальнейших рост цен на авиатопливо в связи со скорым введением нового технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту. В соответствии с требованиями техрегламента предусматривается полный переход на бензин стандартов Евро-3 с 2009 года, Евро-4 с 2010 года и Евро-5 с 2013 года.

По мнению экспертов, которое было высказано на заседании круглого стола, проведенного Подкомитетом по моторному топливу ТПП РФ, запрет производства АИ-92 с 2012 года и введение стандарта Евро-4 с 2010 года приведёт к потерям в 2,5 - 3 млрд. долларов вследствие закупок большого количества МТБЭ. Более того, введение Евро-4 преждевременно в силу того, что лишь 10 из 26 НПЗ будут готовы перейти на выпуск бензинов этого стандарта указанному сроку введения. Прямой запрет производства топлив, не соответствующих вводимому с определённой даты экологическому классу, создаёт угрозу нарушения системного, поступательного развития нефтеперерабатывающей отрасли. А суммарные инвестиции на модернизацию и приведение всех российских НПЗ к экологическому классу 5 составят от 40 до 50 млрд. долларов на срок 6-7 лет. Кроме того, сжатые сроки реализации инвестиционных проектов приведут к росту стоимости проектов, недостаточной проработке технических решений и другим издержкам.

Эксперты также отмечают, что непосредственно введение в действие техрегламента в нынешней редакции может негативно повлиять на развитие отечественного наземного, водного и воздушного транспорта, энергетики, нефтепереработки. Техрегламент содержит в себе ряд технических и технологических неувязок и не направлен на обеспечение конкурентоспособности отечественных топлив. В отношении требований к реактивным топливам регламент содержит набор противоречивых требований, не проверенных методов оценки качества. Выполнение этих требований к топливам может привести к удорожанию производства топлива, сужению сырьевой и технологической баз для его производства. Применение отечественной авиатехникой топлива с новыми характеристиками, определяемыми техрегламентом, не даст гарантий надёжности эксплуатации. Исполнение техрегламента может привести к свёртыванию производства и разрушению рынка реактивного топлива в СНГ.

По мнению Евгения Островского, российская промышленность с 5 сентября 2008 не сможет выпускать топлива под новый технический регламент. По словам главы ТОАП, "принятие подобного регламента приведет к тому, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность будет поставлена в абсолютную зависимость от западных стандартов, а, следовательно, и от западного оборудования, от западных добавок, химических реактивов, которые мы не производим. "Все эти мероприятия ни к чему другому, кроме как к необоснованному повышению цен на авиатопливо для российской гражданской авиации не приведет", - заключает Островский.