На все четыре стороны: кому нужны новые автовокзалы в Петербурге?

Население беднеет, посему всё чаще пользуется автобусными перевозками вместо заметно более дорогих поездов и самолетов. Но в Петербурге для таких пассажиров нет нормальных автовокзалов. Сегодня, 3 декабря, в городском Заксобрании эти мысли высказали сразу несколько участников обсуждения вокзального будущего Северной столицы.

Сейчас в городе с населением более 5,3 млн человек функционирует единственный автовокзал, откуда можно уехать в другие регионы и государства — на Обводном канале. Ежедневно он обслуживает более 20 тыс. пассажиров и давно перегружен. Кроме того, с 21 декабря вступят в силу изменения в федеральный закон «О безопасности дорожного движения», которые ужесточат требования к физическим и юрлицам, в том числе и ИП, которые занимаются перевозкой пассажиров.

Гендиректор Ассоциации автомобильных перевозчиков Петербурга «Аэкспресс» Олег Куксов убежден, что к этому моменту город не сможет предложить перевозчикам «легальные» места отправления с элементарными удобствами.

«Поэтому я не знаю, как администрации, исполнительной власти выходить из этой ситуации. Насколько мне известно, идут переговоры со стратегическим инвестором, который должен построить автовокзал в районе станции метро «Купчино». Во-первых, один автовокзал не решает проблемы нашего многомиллионного города. Таких мест нужно запланировать довольно много. И это нужно делать сразу, в комплексе. Во-вторых, строить безумно дорогое или просто дорогое сооружение, на взгляд ассоциации, неправильно, потому что стоимость многомиллиардных инвестиций ляжет в конечном итоге на плечи пассажиров», — сказал Куксов.

Он имеет в виду проект автовокзала «Южный» стоимостью 4,1 млрд рублей. Его действительно уже признали стратегическим. Соглашение о намерениях подписали предыдущий губернатор Петербурга Георгий Полтавченко и член совета директоров компании «Вернисаж» Эльмир Махавир оглы Эминов. Предполагается, что на Витебском проспекте на площади почти в 4 тыс. кв. метров возникнет вокзал с 17 перронами на 10 тыс. пассажиров в сутки.

Читайте ранее в этом сюжете: Автовокзал «Южный» в Петербурге построят к 2024 году

Но, по мнению Куксова, пассажиры не потянут стоимость билетов при таких вложениях инвестора. «Доходы граждан падают, и пассажиры, которые пользуются автотранспортом — это самые беднейшие слои населения. Они не летают самолетами, приезжают из Ленобласти, из ближайших пригородов, из других городов. Для них жизненно важны дешевые автобусы. Удорожание билетов за счет создания каких-то дорогих пунктов отправления, безусловно, отрицательно скажется на пассажиропотоке», — заметил специалист.

Куксов отмечает, что по всем параметрам пассажиропоток вокзала на Обводном канале должен расти, однако этого не происходит, потому что люди перетекают к станциям метро на окраинах города, пользуясь услугами перевозчиков, что подбирают их там, предпочитая не платить вокзальные сборы.

Комитет по транспорту Санкт-Петербурга «целиком и полностью разделяет обеспокоенность и тревогу» за будущее петербургских автоперевозок. Об этом собравшимся сообщил первый заместитель главы ведомства Владимир Реунов. Действительно, признал он, назрела необходимость создания нормальных условий для тех людей, которым не хватает денег на авиа — или железнодорожные билеты.

Реунов добавил, что автовокзал на Обводном канале и вправду крайне неудобен для перевозчика, так как существенно влияет на экономику поездки, особенно на коротких маршрутах в пределах Ленобласти — перевозчик вынужден платить за простой в пробках в черте города.

По данным Смольного, примерно 60% пассажиропотока в Петербурге тяготеет к югу, а 40% — к северу. В связи с этим чиновники проработали проекты строительства двух автовокзалов: на севере, в районе станции метро «Парнас» и на юге, у станции метро «Купчино».

Реунов пояснил, что по соглашению о вокзале «Южный» инвестор получит право построить рядом трехзвездочную или четырехзвездочную гостиницу на 130 номеров. Отель обозначен как «сопутствующая инфраструктура». В августе 2018 года правительство уже выпустило постановление об этом инвестпроекте.

«Соглашением определена этапность реализации проекта. Первым этапом должен быть построен автовокзал и уже вторым этапом — гостиница», — пообещал Реунов. Ориентировочный срок — 31 июля 2020 года. «То есть это достаточно уже скоро», — считает чиновник. Автовокзал, как планируется, будет обслуживать Новгородское, Псковское, Таллинское, Прибалтийское, Приволжское, Южное направление и ЦФО.

Однако эта история напоминает бесславное прошлое автовокзала на Парнасе, который так и не появился на карте Петербурга. У Смольного когда-то были планы по строительству большого международного автоузла. Но в результате вместо него там появился только большой торговый центр у станции метро «Парнас».

"Что касается северного направления, то ранее было подписано соглашение с компанией, которая взяла на себя обязательства по строительству торгового комплекса и автовокзала. Обязательства по ТК выполнены, а вот обязательства по строительству автовокзала не выполнены», — констатировал Реунов.

Теперь комитет по инвестициям планирует в ближайшее время обратиться в суд с заявлением о прекращении исполнительного производства, чтобы передать земельный участок кому-нибудь другому, чтобы там появился автовокзал или хотя бы автостанция.

Однако и перевозчики, и парламентарии полагают, что двух вокзалов Петербургу в принципе недостаточно, даже если не вдаваться в детали сомнительных проектов. Олег Куксов настаивает, что городу нужны минимум пять автостанций на окраинах, депутат Константин Чебыкин заявил, что Петербургу необходимы хотя бы четыре автовокзала — на севере, юге, западе и востоке.

«Я вообще не понимаю, как можно было ввести в эксплуатацию торговый центр без автовокзала, если должен был, в первую очередь, автовокзал быть», — не понял он.

Ситуацию попытался разъяснить заместитель главы комитета по инвестициям Павел Борисенко. «Это было еще в середине 2000-х», — произнес он. В те лихие годы Смольный отдал компании «Сидней» сразу три участка — под ТЦ, под парковку и под спортивный объект. Все эти проекты на бумаге были никак не взаимосвязаны и не зависели друг от друга. Среди учредителей компании были бизнесмены Илхам Шукюр Оглы Гаджиев и Эльшан Киржанов.

Потом с внезапностью петербургского снегопада зимой чиновников огрело осознанием, что многомиллионному мегаполису нужен автовокзал на севере города. Вопрос, как выразился Борисенко, уже «встал ребром». В Смольном заметались. Юридически спасти положение было невозможно, но чиновники «достигли договоренности» с инвестором. Теперь вместо паркинга компания должна была построить автовокзал на «Парнасе».

В отношении каждого из земельных участков были установлены инвестиционные условия. По первому инвестпроекту с торговым центром они, конечно, были выполнены, ТЦ недавно открыли. А на вокзал денег не хватило. Много времени ушло на консультации с инвестором, очень долго обсуждали, как при нехватке средств вокзал все-таки построить. Но юридически эти консультации, судя по всему, ни во что не вылились.

Более того, по словам Борисенко, участок на севере — один из немногих, где вокзал в принципе возможно построить.

«По просьбе комитета по транспорту, мы сейчас действительно начинаем судебную процедуру, она не очень простая. Там есть некая правовая коллизия, которая делает позицию инвестора не очень слабой. Сила этой позиции заключается в том, что ни по одному документу там автовокзала не должно было быть. Есть некие «договоренности» с комитетом по инвестициям», — сказал Борисенко, после чего депутат Оксана Дмитриева рассмеялась с места.

Теперь Смольному участок у инвестора нужно «изъять». «Автовокзал, мы надеемся, там будет», — заключил Павел Борисенко.

Олегу Куксову идеи о строительстве совместно с вокзалом каких-то колоссальных торговых площадей или гостиниц, которые этот вокзал окупят, кажется несерьезной. Он предлагает не тратить миллиарды на столь капитальные объекты, которые при расширении города и сети метрополитена придется потом перемещать к вновь строящимся станциям метро, а ограничиться модульными автостанциями, которые легко расширить или собрать. Стоят такие станции с минимальными удобствами меньше 50 млн рублей. В Москве около 46 локаций, откуда легально уезжают автобусы. В Крыму до конца года собираются открыть три таких станции, причем они стоят 9 млн рублей.

Идею поддержал депутат Константин Чебыкин. «Давайте, пока идут суды, пока наступит 2020 год, еще неизвестно, что там (на юге) построят, давайте введем эти модульные автостанции! Эти модули уже за несколько лет несколько раз окупятся. Фактически перевозчики готовы работать по-честному, легально, но мы должны им предоставить условия. Что нам стоит найти площадку, расчистить ее и поставить модуль там. Построите свои стратегические автовокзалы с гостиницами и торговыми центрами — соберем эти модули и перенесем в другие части города», — недоумевал единоросс.

Но Владимир Реунов заметил, что «сверху» поступила задача привлечь именно частные инвестиции. А идея строительства модульных автостанций пока никак себя не выразила, кроме как в беседах с заинтересованными лицами.

«Никаких предложений, материалов к комитет по транспорту и комитет по инвестициям не поступало, по моей информации. Хотя мы с Союзом автоперевозчиков обсуждали этот вопрос. Но это все обсуждением и ограничилось. Конкретно концепции подхода к созданию таких станций в долгосрочной перспективе не было. Мы готовы продолжить эту работу для выработки какой-то концепции, стратегии в этом направлении», — сказал Реунов.

Однако, по словам Олега Куксова, его Ассоциация неоднократно обращалась к исполнительной власти и предоставляла документы от инвесторов, которые предлагали пути решения проблемы.

«В настоящий момент возник, на наш взгляд, с большим знаком вопроса стратегический инвестор, который строит, как основной объект, гостиницу на месте автовокзала. Почему это происходит, я не понимаю», — сказал Куксов.

«Смысл этих многомиллиардных трат, когда эти комплексы через некоторое время будут не нужны? Торговый комплекс, может быть, и останется, а вокзал — нет, нам уезжать же хочется с окраины, а не стоять в пробках», — добавил он.

По его мнению, такие модульные станции необходимо в первую очередь создать в Купчино, Кудрово, Девяткино, на Комендантском проспекте.

Читайте ранее в этом сюжете: От Ладожского вокзала в Петербурге пустят междугородние автобусы

Аналитик в области систем общественного транспорта Владимир Валдин согласен, что это решение подошло бы для Петербурга. Он считает, что перевозчикам интересно в первую очередь сократить собственные затраты, так что им вокзал вообще не нужен. А с развитием онлайн-продажи билетов вокзал превращается в лишнего посредника.

«Чем дешевле автовокзал, тем дешевле затраты на вокзальное обслуживание. В других странах, где тоже развиваются все эти технологии, от строительства больших автовокзалов стараются отказываться. Не нужна вся эта инфраструктура. Нужен минимальный зал ожидания, касса для тех, кто не умеет пользоваться онлайном, и туалет. Если автобусы ходят по расписанию, то пассажиры, как правило, прибывают на вокзал совсем незадолго до отправления. Это сложный вопрос, он требует изучения. Возможно, мы находимся на этапе перелома этой психологии», — сказал Валдин.

Тема с огромными транспортно-пересадочными узлами была запущена в массы с подачи экс-мэра Москвы Юрия Лужкова еще в 2004 году, подчеркивает Валдин, когда Лужков «достал ее из пыльного ящика». Идея заключается в том, чтобы из каждого ТПУ делать «мегаларьки» с торговыми центрами. «Это происходит у нас и со станциями метро, что еще больше концентрирует там народ», — говорит Валдин. Причем именно из-за монструозных вокзальных комплексов, содержание которых приходится оплачивать пассажирам через перевозчика и стоимость билетов, эти легальные перевозчики проигрывают конкуренцию «бомбилам».

"Такие терминалы интермодальные с пересадкой на междугородний транспорт актуальны у последних станций метро, чем дальше от улично-дорожной сети, тем лучше, перевозчики не хотят стоять в заторах, а город тоже заинтересован, чтобы автобусы в городскую черту не совались, так как занимают много места», — замечает Валдин.

Читайте ранее в этом сюжете: Полтавченко предложил перевозчикам скинуться на новый автовокзал

Экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов полагает, что технологии модульных автостанций и крупных вокзальных комплексов нужно совмещать в пределах одного города. Первые позволяют сократить «пробег» отдельного пассажира, который сейчас вынужден с Ленинского проспекта ехать на Обводный канал лишний час, чтобы добраться до Кингисеппа.

«И то, и другое имеет свои плюсы и минусы. Официальные автовокзалы очень сильно зарегулированы, чтобы его построить, нужно соблюсти множество требований, включая и безумные антитеррористические, которые к реальной жизни не имеют отношения. Как можно будет построить модульные станции с учетом таких требований, мне не совсем понятно. Но привлекать частных инвесторов под капитальное строительство — странно, ведь им действительно выгоднее построить ТЦ или гостиницу, а не огромный вокзал. А легкие, модульные конструкции им окупить гораздо проще», — считает он.

… Смольный замечает, что у «вокзалостроения» есть и еще одна правовая проблема. Оказывается, по существующему инвестиционному законодательству, предоставить земельный участок именно под автовокзал, если трактовать законы буквально, вообще невозможно. Теперь чиновники собрались, наконец, решить эту проблему. Но когда именно это произойдет, сообщить затрудняются.

«Надеемся направить в Закс в ближайшее время проект закона, позволяющий юридически реализовать эти проекты», — обещал Павел Борисенко.