Россия — Белоруссия: подчиниться или подчинить себе?
После 2014 года Белоруссия стала единственным безопасным транзитным государством на пути товаров в ЕС, как со стороны России, так и стран Туркестана и Китая, и в обратном направлении из Евросоюза. И сейчас речь даже не о транзите нефти и газа, а именно о грузовом транзите.
С 2015 года доходы от платы за перевозку автомобильных грузов через Белоруссию впервые превысили доходы от поступлений за транзит нефти и газа, а к 2017 году превысили почти в полтора раза. Для России и во многом для Китая Белоруссия остается последним спокойным сухопутным окном для торговли со странами ЕС. С развитием проекта «Великий камень» данная зависимость от Белоруссии будет только увеличиваться.
Но и для Белоруссии, которая получает от предоставления транзитных услуг официально 11% ВВП, такая зависимость весьма критична. Дело в том, что 11% это только официальные данные. Чтоб понять хотя бы примерно истинный масштаб поступления денег в экономику от транзита, то эту цифру надо умножить примерно на два. А это получается практически четверть ВВП страны.
Еще один аспект нашего транзитного взаимодействия с Белоруссией — это собственная грузовая база страны, которая, по разным оценкам, составляет от 150 до 200 млн тонн ежегодно. И как бы Россия не настаивала на переводе белорусских грузов в российские порты, этого не произойдет, и тому есть несколько причин.
Во-первых, Белоруссия продолжает придерживаться политики «экономика — отдельно, политика — отдельно» и, несмотря на все жесткие противостояния с Литвой и недоразумения с Украиной, белорусские грузы продолжают идти через эти страны.
Читайте также: Порты: Белоруссия продолжает «любить» Литву
Во-вторых, структура белорусского экспорта заточена под западное и южное направления. Соответственно, Россия, которая по отношению к Белоруссии находится на северо-восток, — не самое выгодное транспортное плечо для отправки грузов.
В-третьих, несмотря на периодические предложения с российской стороны и скидки на ЖД тарифы в 50%, в России просто нет мощностей, способных перегрузить даже дополнительные 50 млн тонн белорусских грузов. В России на сегодня по факту есть избыток портовых мощностей, но эти избыточные мощности в основном в контейнерных терминалах, а основную грузовую базу Белоруссии формируют не контейнерные грузы, а продукты нефтепереработки, насыпные и накатные грузы.
Читайте также: Порты: Белоруссия отчаянно торгуется с Россией
В-четвёртых, исторически так сложилось, что железнодорожная инфраструктура в Белоруссии и западной части России развивалась в сторону прибалтийских портов. И если с введением в строй порта Усть-Луга железнодорожное полотно в сторону этого порта от Санкт-Петербурга было расширено, то железная дорога от Новополоцка в сторону Петербурга не реконструировалась с советских времён. А кроме этого, учитывая загрузку российских портов на Балтике и загруженность Петербургского транспортного узла российскими грузами, скорость доставки по этой железнодорожной ветке за последние пару десятков лет снизилась.
Читайте также: Порты: «Ждать, что Белоруссия откажется от Прибалтики — безумие»
Если мы действительно хотим предложить белорусам не декларации, а реальные возможности по перевалке грузов в наших портах на Северо-Западе, то надо не ограничиваться скидками, а предлагать крупные транспортные инфраструктурные проекты. Например, восстановление железной дороги Псков — Гдов, с последующим выходом на порт Усть-Луга, что дало бы не только возможность сделать порт Усть-Луга более привлекательным для белорусских грузов, но и способствовало бы экономическому развитию нашей приграничной территории.
Взаимная критическая зависимость, к сожалению, ведёт не к сближению позиций, а к обоюдному страху у российской и белорусской политической элиты. Ошибка с Украиной очень дорого обошлась и обходится как российскому бюджету, так и российским гражданам. А повторение этой ошибки в Белоруссии может стать смертельной для российского государства.