Кострома, 26 августа, 2022, 11:32 — ИА Регнум. Кострома входит в транспортную реформу, в результате которой к весне 2023 года из города исчезнут троллейбусы. Их заменят автобусами большого класса. По мнению областных властей, электротранспорт слишком дорого обходится городскому бюджету. Корреспондент ИА REGNUM поговорил с общественником Сергеем Михеевым, который на протяжении 10 лет собирает сведения о костромском троллейбусе, о реакции горожан на решение властей, ситуации с пассажирскими перевозками и дальнейшей судьбе электротранспорта.

Сообщество «Костромской троллейбус»
Костромской троллейбус в истории

ИА REGNUM: Если бы вам предложили создать иллюстрацию, рассказывающую о пассажирских перевозках в Костроме в настоящем — что бы на ней было?

Сергей Михеев: Я не хочу рисовать картину про «сейчас», мне она совершенно не импонирует. Лучше скажу о том, что хотел бы видеть. На картине обязательно был бы красивый современный троллейбус, а рядом с ним электромобили и велосипеды.

ИА REGNUM: Красивая мечта. А как же машины и автобусы?

Сергей Михеев: Это не мечта. Мечта есть фантазия. А это перспектива. Развитие электротранспорта во всех возможных вариантах и отход от транспорта, работающего на дизеле или бензине, между прочим, государственная позиция.

ИА REGNUM: Как думаете, чего больше вокруг темы закрытия Троллейбусного управления — реального народного возмущения или политического хайпа?

Сергей Михеев: Я анализирую то, что пишут люди в сети. Они действительно возмущены.

ИА REGNUM: Почему?

Сергей Михеев: Учитывая, что большинство маршрутов в городе обслуживают частники, троллейбус для пассажиров — такой островок стабильности. Он ходит вовремя, там не нагрубят, не выгонят из салона. Многих заботит экологическая составляющая — ведь на главных улицах города действительно нечем дышать. У меня знакомые живут на Советской улице — очень не комфортно себя чувствуют, в квартире невозможно открыть форточку — духота от выхлопных газов. Особенно это чувствуется в часы пик. Думается, если пересадить людей с автомобилей и автобусов на общественный электротранспорт — картина кардинально изменится. Есть ещё фактор шумности. Каким бы современным автобус не был, его двигатель внутреннего сгорания шумит намного сильнее электродвигателя. Это большая нагрузка на слух, эмоциональное состояние человека.

ИА REGNUM: Судя по всему, вы адвокат троллейбуса…

Сергей Михеев: Это правда. Я считаю, что отказ от троллейбусов в Костроме — большая ошибка. Ко всему уже сказанному могу добавить то, что троллейбус эксплуатируется 15 лет, а при нормальном обслуживании может работать до 25 лет. Автобус же — только 7. Кроме этого, троллейбусы старых моделей можно доработать до современных требований. И это дешевле, чем покупать новые машины.

ИА REGNUM: Есть мнение, что больше всего развитию электротранспорта в Костроме помешали дублирующие автобусные маршруты. Вы согласны с этим?

Сергей Михеев: Да.

ИА REGNUM: Как считаете, это было сделано по недосмотру или из злого умысла?

Сергей Михеев: Думаю, здесь имело место и то и другое.

ИА REGNUM: В целом какие решения и на каких сроках были упущены, чтобы дать шанс развитию троллейбуса?

Сергей Михеев: Его судьба изначально не была проста. Перед 1974 годом (год пуска троллейбуса в Костроме — прим. ред) разрабатывалась маршрутная сеть. Тогда практически к каждому костромскому предприятию вела железная дорога. В процессе переговоров соответствующие ведомства отказались пускать троллейбус через железнодорожные пути. Они сказали, что электротранспорт будет ходить через пути по путепроводам. В проектах было пустить троллейбусы на Рабочий проспект, в районе проспекта Мира, где Берендеевка, по перекрёстку 100-метровки и улицы Юрия Смирнова. Но не хватило средств, чтобы построить переправы через железную дорогу. Поэтому эти направления заняли автобусы, что сократило сферу влияния электротранспорта.

В 1996 году было принято спорное решение о покупке 96 автобусов марки «Мерседес-Бенс-Тюрк» на кредит Международного банка реконструкции в долларах, его размер составил 13,56 миллиона долларов под 1,5% годовых. Для этих автобусов было создано специальное ПАТП-4. Автобусы были призваны решить проблему с комфортом перевозок, они нравились горожанам. Но в 1998 году случился дефолт — сумма долга выросла до 32 млн долларов. Деньги администрации города пришлось выплачивать много лет. Это обстоятельство сильно затормозило развитие Троллейбусного управления и повлекло угасание, банкротство и закрытие автобусного ПАТП-1. Ну и ещё один важный момент — с 2006 года в городской маршрутной сети начали применять частных перевозчиков. Любой коммерсант прежде всего ищет выгоды, что ведёт к экономии на всём — включая удобство пассажиров.

Вообще, ближе всего к идеалу система была в 1970-х-1980-х годах. Тогда не было перевеса в сторону автобуса или троллейбуса, соблюдался баланс. Пассажирское автотранспортное предприятие №1, канувшее в лету, занималось исключительно автобусами. У Троллейбусного управления был свой хороший парк, они не испытывали недостатка в пассажирах.

ИА REGNUM: Вы сказали о том, что частные перевозчики — это ошибка. Действительно, многие говорят о возрождении государственных предприятий, но в нынешних условиях это сказки, не более. Без частников просто не обойтись.

Сергей Михеев: Я имел в виду не это. Наличие частных перевозчиков само по себе — не минус. Они нужны и важны. Но ошибка — делать акцент на них. Ядро, основа, всё равно должно быть за государственным предприятием.

ИА REGNUM: В России сейчас действуют разнонаправленные тенденции. Половина регионов отказывается от электротранспорта, другая наоборот его развивает. С чем связаны такие различия?

Сергей Михеев: С горизонтом планирования тех или иных управленцев. Понятно, что за электротранспортом — будущее, учитывая его простоту в обслуживании, экономичность, экологичность и другие моменты. Те, кто заботятся о благосостоянии города, выберут этот путь. Те же, кто ищет сиюминутного решения проблемы, сиюминутной выгоды, будут искать другие, более легкие, варианты. Да, это удобно — не надо напрягать мозг, чтобы входить в госпрограмы по закупке подвижного состава, не надо особо думать о комплексном развитии сферы. Но надо понимать, что это мина, причем не такого уж замедленного действия.

ИА REGNUM: Если троллейбусы всё-таки уберут, как это повлияет на городские перевозки? Какие есть плюсы и риски?

Сергей Михеев: Плюсы я уже сказал — некоторое время у чиновников не будет болеть голова о том, где взять деньги на содержание парка и развитие управления. Если говорить про риски, то боюсь, что мы будем наслаждаться торжеством частника во всей красе. Люди, которые каждый день ездят на работу, уже сейчас сталкиваются с несоблюдением графиков, поломкой машин, хамством водителей, вседозволенностью. Всё это только усугубится. Есть и ещё один момент. Если люди недовольны общественным транспортом, они пересаживаются на свой — в том числе, машины. Уже сейчас автомобилей в Костроме слишком много, а улицы при этом не расширяются. Случилась авария на ключевом перекрёстке — всё, город стоит в пробке.

Сообщество «Костромской троллейбус»
Костромской троллейбус в истории

ИА REGNUM: Если бы реализовалась концепция, заложенная в исследовании ЦЭИ с сохранением троллейбуса и появление электромашин с автономным ходом, то какие бы направления они могли бы занять прежде всего?

Сергей Михеев: В первую очередь их нужно было бы пустить в спальные районы — Давыдовские, Венецию, Паново, Малышково, посёлок Первый. Обобщая вышесказанное, хочу добавить, что даже если троллейбусы уберут, они всё равно вернутся в Кострому. Проблема только во времени. В лучшем случае это произойдёт через долгие десятилетия.

Справка: впервые троллейбус вышел на линию в Костроме зимой 1974 года. К концу этого же года в городе действовало пять маршрутов, они ходили до железнодорожного вокзала, фабрики «Знамя труда», завода «Рабочий металлист». Всего с начала пуска движения их было 12, на пике развития в 1992 году в троллейбусном управлении работали более 600 человек и числилось 100 машин. В 2015 году в Костроме из-за падения пассажиропотока были сокращены 4-й и 5-й маршруты.