В начале января на 92-м году жизни ушёл из жизни, возможно, последний лётчик-перегонщик в годы Второй мировой войны, живший в Новосибирской области под Ордынкой, Чернышов Михаил Григорьевич. Необыкновенно светлый и энергичный человек, маленького роста и с неугомонным характером, кажется, он был любим всем своим немногочисленным окружением. Как это часто бывает в жизни, на последнюю встречу, которую не один раз откладывал, я не успел.

То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Эта публикация — в память о человеке и общей истории.

То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Чернышов рассказывает, что на праздновании очередного юбилея Победы в Новосибирском Оперном театре все балерины театра танцевали только с ним. И вся местная пресса, фотокорреспонденты — «работали» только на них.

Откуда такая тяга к танцам? Оказывается, Михаил Григорьевич учился танцевать в годы войны здесь же, в Новосибирском оперном театре.

Но история про войну началась для юного Чернышова задолго до Оперного театра. Во время войны добровольцем он ушёл на фронт, было ему 16 лет. Когда везли на фронт, вышел приказ Сталина: отправлять только семнадцатилетних и старше, поэтому мальчишку вернули домой и отправили учиться в военное лётное училище. Он закончил две лётных школы по программе ночных бомбардировщиков — летали только по ночам для заброски в тыл врага. А в Новосибирске прошёл переобучение для отправки в Америку: в третьем скоростном бомбардировочном авиаполку был недокомплект. Лётчики этого соединения по ленд-лизу перегоняли бомбардировщики из Америки в Советский Союз (ленд-лиз — государственная программа, по которой Соединённые Штаты Америки поставляли своим союзникам во Второй мировой войне боевые припасы, технику, продовольствие).

Чернышов показывает на карте СССР маршрут, по которому летал в юные годы
Чернышов показывает на карте СССР маршрут, по которому летал в юные годы
Андрей Шапран © ИА REGNUM

На бомбардировщиках из Америки они взлетали с запасным баком под бомболюками: сначала вырабатывали основной бензин, потом в безлюдных местах бак сбрасывали (было два электромагнитных замка: нажимаешь на кнопку и сбрасываешь его, и самолет переходит на питание от плоскостных баков, то есть от основных) и продолжали полёт.

В плохую погоду посадку делали в Хабаровске, в ясную — гнали самолёты до Красноярска — это почти пять тысяч километров беспосадочного полёта. За счёт этого подвесного большого бака только и можно было долететь. Из Красноярска или Хабаровска уже другой отряд перегонщиков летел на наших самолетах в прифронтовую зону. Там они сдавали технику и возвращались в Красноярск.

Чернышов показывает на карте СССР маршрут, по которому летал в юные годы
Чернышов показывает на карте СССР маршрут, по которому летал в юные годы
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Советские лётчики учились летать на американских самолетах, и допуски на полеты были у ограниченного количества людей.

— Сколько раз вы перегоняли самолёты по ленд-лизу?

— Я-то был молодой. А самолёты перегоняли по существующему договору, начиная с 1943-го года. Потом были — 44-й и 45-й годы. И только в 1946-м году наши взаимоотношения с Америкой были нарушены. У меня было два боевых вылета, потому что старики гибли, и в полку был недокомплект. Взяли меня как самого молодого. Кроме меня, был ещё летчик 1924-го года рождения. А все старшие командиры были 1920 и 21-го годов рождения. Это были гражданские лётчики, поскольку служили мы в дальней авиации. Военные же летчики были не подготовлены для таких перелётов, поскольку летали только на советских истребителях и на наших же отечественных бомбардировщиках. На американских самолётах были только штурманы и стрелки-радисты военные, а все командиры были гражданские.

То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
Андрей Шапран © ИА REGNUM

— Что происходило во время таких тяжёлых и продолжительных перелётов?

— По трассе бились очень часто: очень сложные были перегоны. Вы представьте — лететь надо было с Америки и никакого радиосопровождения не было. Это теперь самолёт ведут, а в то время очень сложно было летать. Сам перелёт занимал 13−14 часов. Летали зимой. Это последние рейсы — в 1946-м году. Война везде закончилась, а наши эскадрильи были только из американских самолётов — они были лучшими в сравнении с нашими. Отлетавшие самолеты у американцев идут сразу под танк — ведётся журнал, в котором указывается лётное время. По окончании — самолет списывается, то есть американцы самолёты не ремонтировали. Американцы, чтобы принизить нас, создали женскую авиационную эскадрилью. И американские истребители перегоняли к нам, до Чукотки. Для этого специально на Чукотке была создана военная база.

Военные лётчики Покрышкин и Кожедуб сбивали немецкие самолёты как раз на аналогичных — американских, которые назывались «АР-Кобра» и «Кинг-Кобра». Мы-то в авиации дальнего следования летали только на четырёхмоторных «Боингах» и двухмоторных «Бостонах», но «Боингов» было мало и «Бостоны» больше нам подходили, поскольку были штурмовиками, разведчиками и торпедоносцами при желании. «Марка А-20», а между собой называли «Бостон», потому что делали самолёты на заводе Бостона. После войны пограничники именно на «Бостонах» патрулировали наши восточные границы.

Много рассказывать и тогда, и теперь нельзя, мы же секретными были, и аэродромы и дела наши были секретными», — сокрушается Михаил Григорьевич.

То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
То немногое, что сохранил с послевоенного времени Чернышов
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Перед отправкой в Америку в Оперном театре города Новосибирска группу лётчиков специально готовили и обучали, только не военному искусству, а светскому этикету — как правильно себя вести за рубежом среди гражданской публики, поскольку и есть приходилось в общих американских столовых и ресторанах, и танцевать с американскими женщинами. Танцы были исключительно классические — вальс, фокстрот, бостон, вальс-бостон и так далее. В Новосибирске за каждым из будущих пилотов был закреплён специальный преподаватель, и танцевать приходилось по 7−8 часов в сутки, поскольку времени до отправки практически уже не было. Но в итоге в Америке не стыдно было приглашать дам. А вот английскому языку не учили — слишком мало было времени для подготовки.

В Америке советский перегонщик Михаил Григорьевич пробыл не более полутора месяцев. Аэродинамику изучали в Новосибирске, в Америке же вся служба заключалась в изучении технической части самолета. Американские инженеры-техники рассказывали, как за оборудованием ухаживать. Аэродром находился примерно в 270 километрах от побережья и собран был точно таким же способом, как и временные аэродромы на советской территории.

Чернышов рассказывает о военных перелётах
Чернышов рассказывает о военных перелётах
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Михаил Григорьевич вспоминает: «И шоколад был, и спирт, и коньяк самых высших сортов — всё, что входило в набор на случай, если самолёт потерпит крушение».

В одном из перелётов он разбился. Военная комиссия позже определила, что врали высотомеры — в американские приборы была заложена неверная информация, и картографы, которые высоту определяют, дали заключение, что на самом деле гора была выше. Наши лётчики не имели права трогать американские высотомеры в начале эксплуатации самолёта, несмотря на то, что данные, которые были в них заложены, были ошибочными. Самолёты зашли в облачность и налетели прямо на горные вершины. Техническая ошибка в триста метров оказалась роковой для всех участников того перелёта.

Позже комиссия выяснила, что самолёты фактически столкнулись с горой. Самолёту Чернышова повезло больше — правой плоскостью задел вершину горы и по сопкам на скользящем ушёл вниз. Загореться самолет не успел, он просто рассыпался на куски. Чернышов говорит, что из всего летного состава перегонщиков в том походе только он один живой и остался. Сколько пролежал без сознания, может теперь сказать только со слов поисковиков, самолёты летали в небе без конца — пропала целая команда, и это была чрезвычайная ситуация.

Чернышов рассказывает о военных перелётах
Чернышов рассказывает о военных перелётах
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Когда закончилась война, Михаил Григорьевич продолжил службу в качестве пограничника — охранял дальневосточные рубежи. Зона ответственности начиналась на Чукотке, а заканчивалась в районе Курильской гряды. Повсюду на восточной границе у Советского Союза были секретные аэродромы. Но лётчики больше трёх месяцев на одном месте не стояли: взлётные полосы состояли из американских сборных металлических плит, и лётчики сами их разбирали, а затем сами же снова устанавливали. Место, которое они покидали, забрасывали пнями, поэтому даже если один раз неприятель засекал аэродром с воздуха, второй раз его обнаружить было невозможно. Разведчик прилетит, чтобы провести фотосъёмку, а на месте аэродрома только пни и оставались.

— Я прослужил восемь лет срочной службы. Дольше меня никого в области нет, только на одной Камчатке — шесть с лишним лет. И когда маршал Малиновский прилетел и спросил — «как вас снабжают постельными принадлежностями?» Ребята спрашивают — «а что такое постельные принадлежности?» Малиновский спрашивает — «А что, вы не знаете, что такое подушка и одеяло?» — «Да нет, мы не видели их в глаза!»

Мы в армии спали только на металлических плитах и на двух самолётных чехлах — один чехол на плиту стелили, вторым укрывались сверху. И так восемь лет. И кушать нам приходилось гаолян (типа нашего гороха, только чёрного цвета) и чумизу и американскую свиную тушёнку. Да еще черемшу заготавливали, чтобы цинги не было. Волосы у меня смолоду выпали. Но мы не обижались, потому что понимали — службу несём для своей страны. А теперь страна — ноль внимания, хотя могли бы поощрить — пенсию сделали бы фронтовую.

Чернышов рассказывает о военных перелётах
Чернышов рассказывает о военных перелётах
Андрей Шапран © ИА REGNUM
В супермаркете в Ордынке
В супермаркете в Ордынке
Андрей Шапран © ИА REGNUM
Случайный покупатель в супермаркете просит Чернышова показать медали
Случайный покупатель в супермаркете просит Чернышова показать медали
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Михаил Григорьевич говорит в сердцах:

«Больше трёх — четырёх месяцев на одном месте мы не жили. Обижаться было в целом не на что: зимой в американских палатках спали, но жили и служили — хуже чем на фронте. Однако нас к фронтовикам не относят: участники войны, но не фронтовики. Хотя вот у него нога прострелена американской пулей.

— А почему американской?

— Нам их сбивать запрещалось, но границу они нарушали постоянно. Мы начинаем их прогонять — двумя самолётами — тоже американскими, то есть у нас скорость-то одинаковая. Я пикировать стал сверху, а американский стрелок-радист подумал, что я буду стрелять. И зарядил из установки по моему самолету. Одна пуля прошла мне по ноге, а моему стрелку-радисту второй пулей оторвало руку. Говорить в то время было нельзя, потому что мы не имели права в бой вступать. А мы просто отпугивали американцев. Границы-то американские летчики нарушали!

Чернышов рассказывает о военных перелётах
Чернышов рассказывает о военных перелётах
Андрей Шапран © ИА REGNUM

— А на суше?

— На суше, на воде, мы боролись с американскими подводными лодками, которые всплывали в наших водах. Мы бросали глубинные бомбы — но не по ним, а поблизости, чтобы напугать и отвести от наших границ.

— Сколько раз вылетали на такие задания?

— Без конца! Потому для нас война каждый день была на востоке, и не прекращалась никогда! Но уничтожать американские боевые самолеты и корабли — мы не имели права. Наша задача была только в том, чтобы отпугнуть.

Наш полк был полком перегонщиков. Три эскадрильи — по девять самолётов в каждой. Лётный состав — если летим для разведки или торпедирования, то нам подвешивают по две торпеды под плоскости, и мы идём на семь метров высоты, спускаемся, это называется стригущий полет, и перед кораблём сбрасываем торпеды. Это гарантированное стопроцентное попадание. Ни один корабль никуда не уйдёт, мелким виражом — «блинчиком» уходишь после торпедирования. Ни одна зенитка на низкой высоте тебя не возьмёт — зенитные орудия стрелять могут только по самолётам на приличной высоте. А мы на семи метрах ходили. Точно таким образом японцы за одну неделю потопили весь американский флот».

Чернышов — заядлый охотник
Чернышов — заядлый охотник
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Чернышов говорит, что был самым сильным человеком на Камчатке. Лётчики брали под крыло по восемь бомб, каждая в сотню килограммов, по четыре на каждое крыло. Одну бомбу он доносил до бомболюка и при помощи специальных замков фиксировал. А потом нёс вторую. Говорит, что был натренированный, один 321 килограмм на плечах носил — такой вес у авиационного двигателя. Полковой врач наблюдал за всеми подобными перемещениями, и он же выиграл на спор у армейских соседей два литра спирта. Чернышов правой рукой 71 килограмм мог толкнуть, бесформенный камень поднимал двумя руками до уровня плеч, потом фиксировал его и делал либо жим, либо толчок. И только после того, как судья два раза хлопнет в ладоши, камень он опускал на землю. Сам Чернышов тогда весил 76 килограммов, теперь только 57. В то время он был и самым толстым в эскадрильи, при росте метр шестьдесят пять сантиметров.

Спрашиваю: «На бобах китайских откормились?» Михаил Григорьевич только смеется в ответ: «Наверное».

Гостеприимство – отличительная черта Чернышова
Гостеприимство – отличительная черта Чернышова
Андрей Шапран © ИА REGNUM

В честь семидесятилетия Сталина и для того, чтобы на картах можно было нанести маршруты вероятного подхода к самолётам в случае аварийной посадки, группа во главе с Чернышовым совершила зимний поход по Камчатке. Отряд сбросили с самолёта в тундре и обязали пройти тысячу километров по снежной целине. Семь человек шли четырнадцать суток. Это был 49-й год. У Сталина в декабре день рождения был, вот поход к юбилею и приурочили, а военные для корректировки на топографических картах приказали сделать обозначения. Значками наносили на карты все возможные приметы в пути. У каждого в отряде было на груди написано — «СЛАВА», «ВЕЛИКОМУ», «СТАЛИНУ» — женщины вышивали шёлком. По этим отличиям их в пути и встречали, фотографировали.

Морозы были и под тридцать градусов. Выбросили отряд в тундру, поблизости в лучшем случае были только олени. Военные самолёты раз в день пролетали над головой. Если ломались по дороге лыжи, старший подавал сигнал из ракетницы, лётчики засекали место и сбрасывали лыжи. Продовольствие готовили специально перед походом — своими руками варили из сливочного масла и шоколада гремучую смесь, а в деревнях на всём пути ждали гостеприимные камчадалы.

Гостеприимство – отличительная черта Чернышова
Гостеприимство – отличительная черта Чернышова
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Михаил Григорьевич рассказывает, что занимался спортом днём и ночью в свои молодые годы: летом восемь с половиной километров пробегал только в одну сторону, то есть семнадцать километров в день. Пятьсот раз приседал.

Из других гражданских «подвигов» — восхождение на Корякскую сопку — Чернышов говорит, что до них на неё никто никогда не поднимался. За всю историю было только три экспедиции — одна при царе, вторая — в 39-м году, и третий поход совершили чернышовцы. Проверить на правду можно очень просто — на самом верху лежит бутылка из красного стекла, оставленная ещё при царе, в неё военные и положили бумагу с записью о своем восхождении, и переписали тех, кто до них поднимался.

NEV 5016
NEV 5016
Андрей Шапран © ИА REGNUM

— Вы зачем ходили наверх?

— Мы спортсмены были — я почти всю Камчатку прошёл. Спускался в кратеры Вилюйского, Авачинского и Корякского вулканов: противогаз надеваешь и спускаешься на верёвке на полтора — два десятка метров. Брали в такие походы по две пары ботинок — одной никогда не хватало. Выбрасывали прямо по дороге.

— Почему служили так долго, восемь лет?

— Потому что замены не было! Нас же учили летать в Америке. И смену для нас негде было готовить. Мы были последними подготовленными пилотами. Я один из всех перегонщиков остался на Советский Союз, остальным должно было бы быть за сто лет.

— С кем-то из полка отношения поддерживаете?

— Нет, думаю, что они все умерли. Стрелки-радисты были, конечно, молодые, но общения не происходило. Лётчики были все — АДД — авиация дальнего действия, и все вернулись в гражданскую авиацию, у кого здоровье позволяло. Меня переводили в правительственный отряд, на переобучение, но я по цветоощущению не прошёл комиссию. К правительственным лётчикам у них иной подход.

Так меня сразу отправили на государственную службу: в 1953-м году, когда стали поднимать целину. Потом поступил в институт. Начали настаивать, чтобы стал работать по специальности. И я с секретаря райкома партии ушёл простым электромонтёром в чугунолитейный цех.

— Вы во сне летаете?

— В обязательном порядке, очень часто…

Чернышов рассказывает о полётах
Чернышов рассказывает о полётах
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Про свой едва ли не первый полёт он рассказывает в конце нашей встречи как о чём-то забывшемся или обыденном — ну, полетел, ну, вернулся. А мог и не вернуться. 45-й год.

В Новосибирске во время взлёта с учебного аэродрома забарахлил двигатель — по всей видимости, что-то попало в бензин, впереди же стояли двух — или трёхэтажные жилые дома. Высоту самолёт не набрал и летел прямо на них.

Михаил Григорьевич говорит, что еще бы немного, и врезался бы в эти дома и перебил бы людей. Но принял единственно правильное решение и «блинчиком-блинчиком» стал уводить самолёт в сторону, а затем на бреющем полёте на высоте двух метров прошёл над стоянкой самолётов. Говорит, что шуму было много: слетелись все пожарные машины и все лётное начальство.

Самолет посадил поперёк аэродрома, но не разбил. Инженеры думали, что он забыл про опережение зажигания. А он этот рычаг в дугу загнул — поскольку уже почти врезался в дома.

Поживший Чернышов теперь говорит, что за такой «подвиг» следовало бы дать приличное вознаграждение, но такое было время, что истории продолжения не дали, хотя и случай был, безусловно, «героический». Молодому лётчику дали отпуск три дня.

Чернышов с оптическим прицелом в руках
Чернышов с оптическим прицелом в руках
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Страх перед полётом у него был. Особенно в первый полёт. Молодой летчик привык летать с инструктором, а тут надо было самому лететь.

Когда выпустили в дальний полет — в самый первый раз, начальник школы сказал — «жить захочешь — прилетишь». Погрузили три мешка песка на заднее сидение, привязали ремнями. Его посадили на место пилота. Погода была отвратительная. А надо было пролететь из Новосибирска до Убинки, развернуться и вернуться на аэродром. Это и был его первый самостоятельный полёт.

Потом был нестандартный случай, когда попал в нисходящий поток, самолёт резко теряет в такие секунды высоту, не слушается рулей и падает. Был нечеловеческий страх. Но ничего, он и тогда выдержал. Говорит, что потерял там метров триста.

Интересуюсь у Чернышова: «Когда совершили свой последний полёт?» Последний раз Чернышов летал в далеком 1952-м году.

В Ордынском Доме культуры на мероприятии, посвящённом победе в Великой отечественной войне
В Ордынском Доме культуры на мероприятии, посвящённом победе в Великой отечественной войне
Андрей Шапран © ИА REGNUM
В Ордынском Доме культуры на мероприятии, посвящённом победе в Великой отечественной войне
В Ордынском Доме культуры на мероприятии, посвящённом победе в Великой отечественной войне
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Сегодня Михаил Григорьевич самолично конструирует на своём дачном участке новую чудо-технику «для служб спасения МЧС — на непроходимых болотах и снежной целине любой глубины, сложности, и в любую погоду. Когда самолёт не полетит, вертолёт не полетит — не пустят, а на этом, пожалуйста, езжай».

Три метра в длину шнек, и метр в диаметре — пустотелые, но заполнены 252 бутылки из-под минеральной воды. Запас воздуха необыкновенный, но конструкция тяжелая, да. Тонны полторы примерно потянет. Испытания зависят от количества денежных средств».

Чернышов в своём самодельном болотоходе в гараже
Чернышов в своём самодельном болотоходе в гараже
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Михаил Григорьевич говорит, что продал за 200 тысяч рублей свой личный «ГАЗ-66», а на вырученные деньги купил старенький двигатель от «Жигулей». Если бы собрал дополнительно 100 тысяч рублей, через два месяца уже ездил бы на своём болотоходе. Скорость маленькая — два гидронасоса подключаются от отечественного автомобиля «Нива», которые установлены у нас в обычной жизни — на комбайнах «Дон-1500» и на немецких комбайнах. Но на комбайнах стоит по одному гидронасосу и гидромотору, а здесь — два гидронасоса и гидромотора. Чернышов говорит, что его машина будет в два раза мощнее любого комбайна.

Машину он делает для того, чтобы в сложнейших условиях спасатели могли добираться до людей, попавших в аварийную ситуацию. Если не потребуется спасателям, будет ездить сам: конструкцию создал исключительно по велению своей души.

Чернышов в своём самодельном болотоходе в гараже
Чернышов в своём самодельном болотоходе в гараже
Андрей Шапран © ИА REGNUM

На прощание спрашиваю про Америку, в которую он после войны уже никогда не полетел.

— А хотели бы?

— По своему маршруту — полетел бы с величайшим удовольствием. Мой зять — ученик — у него есть свой самолёт, и он приглашал: «Прилетай, будешь летать на самолете!»… Но у меня возраст, и бабка у меня здесь похоронена. И потом, летать можно только в пределах разрешённой территории, иначе посчитают тебя нарушителем и поступят с тобой соответственно, как в период военного времени. Значит, остаётся только болотоход.

На выходе из супермаркета
На выходе из супермаркета
Андрей Шапран © ИА REGNUM

Читайте развитие сюжета: Авиадиспетчер или скульптор?