Архангельск, основанный на Северной Двине, рос вдоль ее берегов — в ширину расти не давали болота. Жителям все проблематичнее становилось добираться из конца в конец города. Да и улицы на болотистой архангельской почве большую часть года представляли то замерзшую, то растаявшую воду. На проблеме хорошо зарабатывали. Из Соломбалы в город извозчики спрашивали от 2 до 3 рублей. Первый, начавший работу в Архангельске с1907 года, автобус хоть и имел цену билета в 5−7 копеек, но не мог стать массовым видом транспорта: машина стоила 117 000 рублей. Через неделю автобус проколол колесо, а через две недели по городу прокладывали для него деревянные рельсы: булыжная мостовая мешала движению. Уже 13 октября 1907 года оба автобуса сгорели: заметив протечку бензина, рабочий поднес лампу, раздался взрыв — и город лишился общественного автотранспорта.

Трамвайное депо 1916 года постройки, приведенное в порядок магазином мебели
Трамвайное депо 1916 года постройки, приведенное в порядок магазином мебели

Но это было после, а в 1896 году архангельский губернатор А. П. Энгельгардт, находясь в Санкт-Петербурге по делам, встретился с М. Подобедовым, разрабатывавшим проект трамвайного движения в столице. Ко времени разговора трамвай в Киеве работал уже с 1892 года. После беседы губернатор написал архангельскому городскому голове В. В. Гувелякену:

«Я вошел в переговоры с некоторыми предпринимателями об устройстве в Архангельске трамвая и электрического освещения. Прилагаю при сем на Ваше усмотрение и для доклада Думе проекты предложений по этому предмету финляндского уроженца Августа Сирена и товарищества Подобедова и Ко».

На заседании городской думы контракт и письмо М. Подобедова, а также финляндского помещика А. Сирена об устройстве конно-железной дороги в городе Архангельске, рассмотрели. М. Подобедов просил концессию на 30 лет на устройство электрического освещения города и трамвая. Заодно рассмотрели обращения концессионера Ташкентского и Ярославского трамваев Э. Дени, Бельгийской компании в лице консула О. Гильде и агента Парижской компании С. Гальперина. В связи с обилием желающих создали комиссию во главе с городским головой В. В. Гувелякеным. Через 3 месяца заседаний комиссия выбрала проект Подобедова, а гордума… отклонила предложения комиссии.

Большая группа домовладельцев и обывателей написала в Гордуму, что «этим вопросом интересуется весь город». Губернатор попросил городского голову вновь рассмотреть вопрос. В апреле 1897 года гордума вернулась к нему и предложила М. Подобедову «выработанный комиссией проект контрактных условий». Губернатор А. П. Энгельгардт направил в МВД представление на заключение концессионного договора. Министр его утвердил, и 16 июня 1898 г. договор состоялся.

Но петербургский Техническо-строительный комитет и Управление почт и телеграфов согласилось утвердить технический проект только при условии прокладки подземной электросети взамен воздушной — как представляющей большую опасность. Это потребовало бы 14 тысяч дополнительных рублей.

Товарищество М. Подобедова расторгло контракт и потребовало возврата аванса в 5000 рублей, который и был ему перечислен в 1902 году.

С начала занятий городской власти устройством трамвая прошло 6 лет.

В ноябре 1902 года в гордуму обратился местный крестьянин К. Постников с предложением концессии на 10 лет на устройство конно-железной узкоколейной дороги. Вопреки циркуляру министра внутренних дел о нежелательности передачи «общеполезных сооружений» концессионерам, гордума при поддержке городского головы В. В. Гувелякена одобрила проект К. Постникова, но с дополнительными условиями: продлить ее не до Пермской улицы, а до Кузнечевского моста, а затем и до улицы Датской в Соломбале, со следованием вагонов каждые четверть часа, строительством на конечных остановках павильонов и введения формы для служащих и контролеров. Условия очень напоминали запретительные, обычно такое явление возникает с помощью конкурента. В марте 1903 года Постников отказался, заявив, что условия стали невыгодными.

Казалось бы, вот-вот на крыльце появится конкурент, и он появился! В тот же день в гордуму обратился купец Я. Макаров с предложением устройства трамвая, но… дума отклонила его, несмотря на провал проекта с конно-железной дорогой.

Возникает вопрос: почему при большой транспортной проблеме дума вела дело «спустя рукава»? Конечно, большинство ее гласных (ныне — депутатов) не ходили пешком, а ездили на извозчике, некоторые имели свой экипаж. В последней до революции 1917 года городской думе из 21 гласных 9 были потомками иностранных предпринимателей: Рудольф и Эдмунд Пец, Георг Линдес, Эмиль Бройтигам, Вильгельм Гувелякен, Яков Лейцингер, Егор Шергольд, Эрнст Шмидт и Мартин Ульсен. По традиции в думу избиралось успешное купечество — тот же председатель В. В. Гувелякен являлся крупным лесопромышленником и купцом 1-й гильдии. А городской голова М. Ульсен — не менее крупным лесопромышленником. Но ведь так было везде в империи, и решения тем не менее принимались, иногда очень оперативно. Остается грешить на удивительное отсутствие контроля со стороны губернатора Энгельгардта, который вопрос с трамваем «не дожал».

С начала занятия городской власти устройством трамвая прошло 12 лет

В 1908 году Я. Макаров второй раз предложил городу свою помощь — устройство трамвая и электрической станции для освещения улиц. Одновременно поступила вторая по счету заявка от К. Постникова на конно-железную дорогу. Гордума создала комиссию во главе с инженером П. Минейко, заявившим, что «Макаров может стать монополистом в эксплуатации электрической энергии». Надо сказать, что предпосылки к этому были — Яков Макаров, выпускник Петербургского технологического института, имел в городе речное пароходство, бани, электростанцию, механический завод, и, главное, был известен как человек неуживчивый и властный. Симпатии городского головы М. Ульсена, возможно, объяснялись тем, что Макаров много раз избирался гласным гордумы и вел большую благотворительную деятельность.

Голоса разделились поровну. Но затем гордума приняла решение «О принятии устройства в городе электрического трамвая и освещения непосредственно самим городом». Предложение К. Постникова было принято как временное, при условии, что он уберет свои рельсы при устройстве трамвая городом «по первому требованию Городской управы». К. Постников снова отказался, город остался без конки.

20 октября в гордуму поступило обращение 300 обывателей с просьбой отдать концессию Я. Макарову, так как «думать о постройке трамвая со стороны города — ждать у моря погоды». Гордума создала новую комиссию во главе с лесопромышленником М. Ульсеном. Изучив опыт других городов, комиссия посчитала устройство трамвая силами города рискованным по финансовым соображениям и предложила обратиться к потенциальным концессионерам. Это значило отмену предыдущего решения городских избранников. В мае гордума согласилась с комиссией и сделала обращение ко всем желающим устроить трамвай в Архангельске. Отозвался гражданин США В. Смит, предложивший на условиях концессии на 50 лет построить электростанцию и трамвай. Гордума согласилась по трамваю и отказала по электростанции. Контракт в итоге Смитом не был подписан.

Газета «Архангельск»: «Дело с трамваем тянется 14 лет и обсуждается уже пятой думой»

18 сентября 1910 года гордума разработала условия контракта на устройство трамвая и разослала его в редакции крупных российских газет — «Новое Время», «Русские Ведомости» и «Электричество». Зимой 1911 года стали поступать предложения. Отозвались инженер В. Попов из Царского Села, инженер К. Тышко из Санкт-Петербурга, инженер К. Зосимовский из Москвы, Товарищество М. Подобедова, жители Одессы, Таганрога и Орла. Гласные думы погрязли в спорах, а председатель трамвайной комиссии М. Ульсен публично заявил, что надо отдать трамвай в концессию.

В июле 1911 г. городской голова Я. Лейцингер обратился к управляющему московским трамваем М. Поливанову:

«Не найдете ли Вы для себя возможным приехать в Архангельск… и затем взять на себя труд по составлению проекта».

М. Поливанов прислал студента Г. Бутягина, сделавшего нивелировку местности, схемы и чертежи за 120 рублей. При рассмотрении проекта Поливанова в мае 1912 года выявились технические недоработки, и он был отложен.

С начала занятий городской власти устройством трамвая прошло 16 лет

В ноябре 1912 года Я. Макаров сообщил гордуме, что уже купил подвижной состав в числе 10 вагонов, с машинами, рельсами и проводами, и готов запустить трамвай от Благовещенской церкви (ныне ул Р. Люксембург) до Общины Красного Креста (ныне ул. Суворова). Макаров даже выставил один вагон на всеобщее обозрение.

Но гласные гордумы снова качнулись в сторону устройства трамвая силами города. Для этого инженер А. Иванов по просьбе городского головы Я. Лейцингера обследовал плотину бывшего Ширшенского адмиралтейского завода на Золотицком озере и реку Лая на предмет устройства гидроэлектростанции. Но дальше рассуждений в прессе дело не пошло.

4 марта 1913 года городская трамвайная комиссия пришла к выводу, что макаровский узкоколейный проект устарел, но «иного выхода, как принять условия Макарова, у города сейчас нет». Ситуация стала напоминать анекдот. Понимая это, с пламенной речью выступил городской голова Я. Лейцингер. Он рассказал о своей поездке в Псков и встрече с управляющим псковским трамваем К. Г. Репиным: «Знакомство с трамваем в Пскове окончательно убедило меня в том, что трамвайное дело выпускать из рук города не следует». Гласные тут же передумали и забыли о проекте Я. Макарова. Как оказалось, этой речью и твердым следованием выбранному пути фотограф и городской голова Я. Лейцингер сделал для трамвая, а через него —для городской телефонной станции и освещения города, больше, чем преуспевающие купцы-лесопромышленники и фабриканты.

На заседании Архангельской гордумы приглашенный Константин Гаврилович Репин раскритиковал подобедовские вагоны, закупленные Макаровым, как узкие, очень высокие, со слабыми тормозами. Он отметил, что в протяженном городе вроде Архангельска трамвай прибыльнее, чем где бы то ни было. Что колею надо делать широкую. Что трамвай надо тянуть в Соломбалу. Что надо сделать цену проезда как можно дешевле.

Владельцы частных электростанций Я. Макаров и купчиха Плотникова пригрозили закрыть свои станции, если город сам займется трамваем. События ускорялись, и К. Репин с Я. Лейцингером запланировали «сделать все необходимые заказы, чтобы с весны 1914 года открыть действия городской осветительной станции и с осени того же года пустить трамвай». Репин выбрал место для электростанции и трамвайного депо «у городских ворот, между трактом и Смольным буяном».

21 мая дума решила, наконец, строить электростанцию и трамвай, заплатив за проект Репину 6000 рублей и назначив его ответственным. Расстроенный Я. Макаров предложил закупленное оборудование Кронштадтскому городскому управлению, но те отказались, и купец привез всё обратно. Летом 1913 года началась заготовка материалов для строительства. Городских начальников прорыв с трамваем подвиг заняться телефоном, канализацией, водопроводом и готовить выпуск на эти цели облигационного займа на 3 млн. рублей, пустив 1,7 млн. на закупку 17 трамвайных вагонов, снегоочистителя, 20 километров рельсов и другого оборудования. В январе 1914 года подрядчику Фигману поручили начать строительство здания электростанции, указав употреблять импортный кирпич для наружной кладки и местный — для внутренней. Вдоль будущего трамвайного пути завезли песок, начали ставить столбы.

Но своих средств было крайне мало. Если бы не нашлось внешних заимствований, то город бы ждал тяжелый кризис, вызванный зависимостью от частных электростанций, готовящихся уже завершить работу. В случае затяжки со строительством городской станции частники стали бы выкручивать руки городу и потребителям по цене. Весной правление «Русского для внешней торговли банка» открыло для Архангельска краткосрочный кредит на 9 месяцев в размере 250 000 рублей, а 10 мая пришло известие, что император Николай II утвердил решение Совета Министров об облигационном займе Архангельска.

Но уже 24 июля пришло сообщение, что займ разместить не удалось. К сожалению, в это время Я. Лейцингер заболел, чем объясняются последующие шарахания и неуверенность гордумы. В связи с отсутствием надежд на финансирование трамвайная комиссия приняла решение «постройку трамвая в этом году отложить, рабочих рассчитать, здание станции, доведенное до окон, закрыть крышей «под вексель». Выручил К. Репин — в столице он договорился на временный кредит в 300 000 рублей. Продолжать строительство стали хозспособом — купили рельсы, лежавшие на станции Архангельск-Пристань, продолжили поднимать стены станции. К. Репин отправился в Швецию за изготовленным уже турбогенератором электростанции изготовленном фирмой «Трек». Ее отправили через Финляндию по железной дороге в связи с начавшимися на Балтике и в Северном море боевыми действиями.

С начала занятий городской власти устройством трамвая прошло 18 лет

В сентябре 1914 года Я. Лейцингер умер. В декабре 1914 года гласные думы заметались и предложили ограничиться приобретением одной машины для освещения города, а трамвайный проект отложить. К. Репин переломил панические настроения в думе, и в январе 1915 года дума решила продолжать устройство трамвая. Для необратимости он выехал в Петербург и договорился о заказе еще двух турбогенераторов для электростанции под трамваи и о выделении на стройку Земско-городским союзом России 380 000 рублей. Весной и летом началась укладка рельсов и установка железных мачт, подземных кабелей и воздушной сети высокого напряжения.

Газета «Архангельск» восхищалась городской властью: «Многие города — Саратов, Воронеж, Екатеринослав, захваченные войной в период строительства, были вынуждены прекратить работу. …Архангельск является единственным счастливым исключением из этого правила».

2 августа 1915 года электростанция была освящена в присутствии губернатора С. Д. Бибикова, городского головы В. В. Гувелякена, городских гласных, гостей и духовенства. Губернатор произнес речь, в которой договорился до того, что Архангельск занимает «первое место в России».

Завершение работ на депо и трамвайных линиях тормозилось мобилизацией рабочих на расширение Архангельского порта — на трамвае работало всего 35 человек. Для управления вагонами и работы контролерами решили брать женщин от 21 до 40 лет, грамотных, в две смены — с 6 часов утра до 2 часов дня или с 1 часу дня до 11 часов вечера. Контролеров обещали одеть в форму и просили быть вежливыми.

В октябре 1915 года трамвайные пути от Смольного буяна довели по Троицкому проспекту до Общины Красного Креста (ныне ул. Суворова). Репин съездил в Петроград за снегоочистителем. Вагоны ожидались с Мытищенского вагоностроительного завода к Новому году. Выкрасили их как в столице — в сине-красный цвет. Но запланированный пуск в январе 1916 года сорвал пожар на железнодорожной станции Архангельск-Пристань, в котором сгорела часть оборудования для высоковольтной сети. Его снова заказали и получили в марте 1916 года. Выбрали топливо для электростанции: дрова из уездов и кардиффский уголь стоили одинаково — выбрали уголь.

27 мая К. Репин провел испытания вагона. Они прошли успешно: «автоматические стрелки функционировали вполне правильно, вагон не качало, и ток нигде не прерывался». 30 мая на трамвае поехали гласные городской Думы — за 20 минут они доехали через полгорода — от гордумы до депо.

Дело сделано

12 июня 1916 года состоялось официальное открытие трамвая — губернатор С. Бибиков, главноначальствующий вице-адмирал А. Угрюмов, городской голова В. Гувелякен, трамвайная комиссия, духовенство, погрузились на Красной пристани на пароход «А. Пушкин» и отплыли к причалу электростанции за Смольным буяном. Здесь высоких гостей встречал К. Репин, раздавали цветы, пел хор. Гости погрузились в вагоны и под приветственные крики горожан проехали обратно к городской думе, где всех ждал банкет. С рюмкой в руке глава В. Гувелякен рассыпался в похвалах Репину:

«К. Г. Репин оказался не только прекрасным строителем и администратором, но и выдающимся финансистом. Он достал нам все, несмотря на то, что мы все брали в кредит по самым дешевым ценам, и лучшие фабрикаты. При этом он ездил беспрерывно в Петроград — и не только устраивал отсрочки по платежам, но и доставал нам необходимые капиталы в сотнях тысяч рублей».

Городской голова выразил надежду, что Репин останется в Архангельске в качестве директора трамвая.

В первый день трамвайного сообщения архангелогородцы выложили за билеты 942 рубля — значительно больше плана, что привело к повышению гордумой цены с 7 копеек до 15 копеек. Тем не менее вагоны ходили переполненными.

К. Репин изучил вопрос прокладки трамвайных путей на Левый берег, к станции Архангельск-Пристань и в Соломбалу. Первый был признан нерентабельным, а по второму работы шли непрерывно — и даже в праздники. 20 января 1917 года трамвай прошел по Никольскому проспекту в Соломбале до самой ее окраины. Здесь за проезд до города брали 5 копеек.

Начали вылезать проблемы: вагоны весной 1917 года стали сходить с рельс. Сказалась тонкая песчаная полушка и отсутствие дренажа Троицкого проспекта. Вагоновожатые и контролеры-женщины стали увольняться из-за хамства солдат и матросов. Но дело было сделано, и город жил еще 87 лет с трамваем.

Черная неблагодарность создателю трамвая

А осенью 1917 года случилось то, чего следовало ожидать: создатель архангельского трамвая К. Г. Репин был уволен по невыясненной до сих пор причине. 20 октября 1917 года газета «Северное утро» писала:

«Городская дума старого состава не потрудилась даже хоть чем-нибудь засвидетельствовать перед ушедшим городским работником, что его громадный труд для города оценен, понят. Поистине, пример неблагодарности!»

В «сухом остатке» истории с устройством архангельского трамвая — несколько выводов, противоречащих устоявшимся.

Первое. Был период, когда за два года гласные гордумы по трамвайной проблеме безрезультатно собирались 160 раз. Пока гордума 20 лет развлекалась словопрениями, из соседнего здания за всем этим наблюдали несколько сменявших друг друга губернаторов. И если городские власти демонстрировали свою некомпетентность, то долгом губернаторов было бы вмешаться и решить вопрос. Этого не произошло.

Второе. Популярные в современном Архангельске лозунги о неэффективности «варягов"-управленцев, мягко говоря, не соответствуют Истории. Дело с трамваем продолжалось бы до Первой мировой войны и ничем не закончилось, если бы не псковитянин К. Г. Репин. Следует напомнить и о «варяге» Б. В. Попове — первом секретаре обкома КПСС, внесшем неоценимый вклад в развитие Архангельска и области. Он уроженец Астраханской области, работавший до Архангельска в Рязани, Узбекистане и Литве.

Третье. Долгое топтание на месте трамвайного проекта тормозило развитие всего города. Ввод в строй трамвайной электростанции дал Архангельску освещение и телефон. 20 лет гордумовской болтовни о транспортной проблеме объяснялось тем, что два десятка гласных-купцов 1-й гильдии разъезжались после заседаний на извозчиках, а не ходили пешком. И цена извозчика им была по карману.

Четвертое. Здание городской электростанции еще живо, но быстро разрушается. Оно заслуживает статуса памятника истории и культуры, хотя в Архангельске десятки памятников снесены или сгорели. Больше бы пользы принес город или область, изъяв здание из частного неэффективного владения и отдав участок под застройку — при условии, что электростанция будет вписана в жилой или торговый проект.

При подготовке статьи использованы издания:

  • Г. П. Попов. Старый Архангельск. Архангельск, 2003.
  • Е. В. Овсянкин. Архангельск купеческий. Архангельск, 2009.

Читайте развитие сюжета: Архангельский порт Бакарица: взрыв, который мог убить город