Ползучие платные парковки Москвы: настало время остановиться?

Платные парковки начали активно распространяться в Москве с 2012 года. Сначала московские власти имели достаточно скромные планы на этот счёт, ограничиваясь в своих проектах территорией центра Москвы. Однако вскоре зона достигла Бульварного кольца, затем Садового и, наконец, уже через два года полностью охватила территорию внутри Третьего транспортного кольца (ТТК). Сегодня платные парковки уже вовсю захватывают спальные районы Москвы, тем самым наглядно свидетельствуя о том, что вместо разгрузки города от стихийных стоянок эта мера не столько решает проблему, сколько отодвигает точки сгущения личных транспортных средств всё дальше и дальше от центра в сторону окраин Москвы. Теперь городу необходимо масштабное переустройство с созданием новой системы парковочных пространств.

Фальстарт

Впервые платные парковки появились в Москве в 1997 году. Оплата за стоянку автомобилей вводилась на Тверской, на Новом Арбате и некоторых других улицах столицы. Широкого распространения практика не получила, потому что паркоматы быстро выводились из строя вандалами. Их замена на парковщиков также не сильно помогала — многие предпочитали присваивать средства себе в карман.

Чиновники постоянно ссылались на зарубежный опыт, однако до массового внедрения платных парковок дело так и не дошло. 10 сентября 2008 года они были практически упразднены — в Москве решили оставить всего 15 платных парковок на 1285 машино-мест, расположенных в основном на привокзальных площадях города.

Параллельно московского мэра частенько обвиняли в «популистских» решениях — как раз в связи с созданием новых бесплатных парковок даже в центре города. Фактически мэр придерживался политики размещения личного транспорта москвичами в шаговой доступности, благодаря чему и строились новые гаражи и стоянки.

Уже тогда большинство экспертов придерживалось точки зрения, что без платных парковок город долго не протянет. К концу срока Лужкова размещение автомобилей становилось всё более острой проблемой благоустройства городских дворов, при том не только в плотной исторической застройке, но и в районах нового жилищного строительства.

В 2007 году обеспеченность москвичей личным автотранспортом достигла 300 автомобилей на 1 тыс. человек и стремительно росла с ежегодным увеличением парка автомашин в районе 300 тыс. автомобилей. На этом фоне большинство зданий Москвы не имели встроенных или подземных автостоянок. Однако опасаться транспортного коллапса долго не пришлось — с распространением электронных девайсов и безналичных расчётов инициативная мэрия тут же взялась за дело заново.

Ползучие парковки

Став мэром, Собянин объявил решение транспортной проблемы своей центральной задачей. Ситуацию на дорогах Собянин назвал «ужасной» и сказал, что для её улучшения в первую очередь придётся строить парковки и развивать общественный транспорт, а уже затем думать о расширении дорожной сети. При Собянине была создана новая специальная должность заместителя мэра по транспорту.

«Посмотрите, что делается в центре города. Практически машины возле бордюра стоят в два ряда везде. При этом мы начинаем строить новые улицы. А что толку-то их строить, если мы на старых улицах, действующих, не можем навести порядок. Бессмыслица полная», — заявлял в конце 2010 года Собянин.

В мае 2011 года префект ЦАО Сергей Байдаков заявил, что стоимость парковки в центре города составит 300−500 рублей, чтобы у горожан пропало желание ездить в центр на машине и появился стимул использовать метро. После этого префект попал в опалу — мэр оштрафовал его на 100 тыс. рублей и обвинил в том, что тот выступает «с разного рода дурацкими инициативами, которые не входят в его компетенцию».

Тогда мэр также добавил, что московские власти вообще не планируют возвращаться к практике платных парковок в центре города. Однако слова префекта оказались почти пророческими — планы правительства Москвы резко поменялись после того, как в июле 2011 года вступили в силу поправки в федеральный закон «О безопасности дорожного движения». С тех пор вопрос о платной или бесплатной парковке решает собственник дороги, а не федеральные власти — в случае Москвы это, соответственно, администрация города.

1 ноября 2012 года первые «современные» платные парковки появились в рамках эксперимента в центральной части столицы — вновь сделали платной парковку на Петровке и Каретном Ряду, где за час стоянки водители должны были заплатить 50 рублей.

Теперь, в отличие от лужковских времён, за порядком следили автомобили с видеофиксаторами: при отсутствии оплаты автоматически выписывался штраф в 2500 рублей, а за стоянку в неположенном месте — 3000 рублей. Такие штрафы действуют и сейчас. Эксперимент был признан удачным, и московская мэрия приняла решение о расширении зоны платных парковок.

Правда, в 2013 году заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов заявил, что после организации платной зоны в районе Бульварного кольца власти не станут распространять подобную практику на другие территории города.

Однако уже спустя год Собянин уверял, что хотя «между Садовым кольцом и ТТК уже частично введена платная парковка, но повсеместной она не будет». И вновь сдержать обещания мэрии не удалось. Зона расширилась не только до Садового, но и до Третьего транспортного кольца (ТТК). К концу 2014 года платным стало всё пространство внутри ТТК, и, наконец, в 2016 году платные парковки появились даже за его пределами.

Цена вопроса

Москвичи сначала с пониманием отнеслись к действиям властей, убеждавших, что платные парковки способствуют разгрузке улиц. Однако с расширением зоны охвата платными парковками недовольство возрастало. Правила парковок оказались весьма суровыми, и автомобилисты даже начали подозревать власти в попытках «навариться» на нарушениях: штрафы за неправильную парковку потенциально становились весьма доходным делом, они могли бы заодно «отбить» расходы на дорогостоящие эвакуаторы.

В 2014 году стоимость в центре города за платную парковку составляла 80 рублей в час, а со второго часа цена стоянки вырастала до 130 рублей. В 2015 году стоимость парковки в пределах Бульварного кольца со второго часа стали взимать уже на 20 рублей больше. В целом в настоящее время в разных зонах города действуют тарифы от 40 до 200 рублей в час. Тарифы меняются в зависимости от загрузки парковки и могут увеличиваться до тех пор, пока плановый уровень загрузки парковки не достигнет предела в 85%.

Московская мэрия с самого начала эксперимента объявила о том, что собранные на платных парковках средства должны идти на благоустройство территории в соответствии с пожеланиями местных жителей, но и эта практика часто ставилась под сомнение: временами управы получали не все причитающиеся деньги, да и те, что получили, тратили, не всегда согласовывая с местными жителями. Сами платные парковки также оказались весьма дорогостоящей инвестицией — на введение в Москве платных парковок было потрачено более 16 млрд рублей. При этом за три года действия проекта с автовладельцев удалось собрать лишь немногим больше трети от этих средств — 5,8 млрд рублей.

Лишь к 2017 году — при введении всё новых платных парковок в эксплуатацию — в бюджет города суммарно было направлено 15,2 млрд рублей с этих объектов. А за один 2017 год, как указывал генеральный директор ГКУ «Администратор Московского парковочного пространства» (АМПП) Александр Гривняк, районы получили с них около 3,7 млрд рублей.

Достижения?

После нескольких лет программ благоустройства и увеличения числа платных стоянок хранение автотранспорта на улицах Москвы серьёзно осложнилось. Теперь для того, чтобы добраться до своего автомобиля, москвичи часто вынуждены пользоваться метро и наземным транспортом.

По данным департамента транспорта Москвы, в 2012 году внутрь Бульварного кольца приезжало и парковалось около 15 500 машин. В 2017 году это число стало вчетверо меньше — 3600. Сегодня в городе около 80 тыс. платных парковок в 85 районах города, и лишь в 36 из них парковка остаётся бесплатной.

С одной стороны, к кардинальному улучшению дорожной ситуации, как это заявлялось властями поначалу, платные парковки не привели. Дорожно-транспортная сеть Москвы по-прежнему неудовлетворительна для темпов автомобилизации, какие наблюдаются последние десятилетия. Однако в данном случае скорее следует говорить о сдерживании негативных тенденций. По крайней мере, по данным американского рейтинга INRIX, в 2016 году Москва переместилась в мировом рейтинге загруженности мегаполисов с первого на второе место, пропустив вперёд Лос-Анджелес.

Это неплохой результат с учётом огромного роста автомобильного парка за последние два десятилетия: в 2018 году число машин в Москве достигло 4,5 млн, а в целом по столице и Подмосковью их число составляет более 7 млн автомобилей. По данным мэра Москвы Сергея Собянина, за последние семь лет их число в столице выросло на 1 млн транспортных средств.

Тем не менее кардинально ситуацию платные парковки не решили. Зато по прошествии времени нельзя не отметить, что они благоприятно отразились на благоустройстве города.

«Проект был многоступенчатый и долгоиграющий, но поначалу москвичи этого не поняли — посчитали, что власти их опять хотят быстро обмануть и ограбить. Со временем, когда система была отлажена, были обустроены новые паркинги, стали к лучшему меняться дворы и улицы, стало понятно, что средства от парковок реально идут на улучшение повседневной жизни москвичей», — отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

По его словам, сдвиг, который произошёл в 2010-е годы, очень важен и отражает общую мировую тенденцию пересмотра отношения к автомобилю в городской среде: всё более значимым становится его воздействие на совместное проживание, поскольку каждый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания загрязняет воздух, которым дышат все горожане, ухудшает общиеэкологические показатели, негативно влияет на самочувствие и здоровье каждого жителя города.

Опыт ряда развитых западных городов показывает тенденцию на постепенную замену в центре города автомобилей с ДВС на компактные электромеханические передвижные средства (электрокары, велосипеды и самокаты), рост числа пешеходных улиц, построение максимально эффективных маршрутов общественного наземного транспорта, рост доли каршеринга, рост стоимости парковки и въезда в городскую черту. За последние восемь лет внимание к этой глобальной тенденции стало ощущаться и в Москве.

По мнению руководителя «Политической экспертной группы» Константина Калачева, в настоящее время пик недовольства политикой правительства Москвы в отношении парковок пройден, и жители получили возможность наглядно увидеть эффект от подобных сборов.

«Многие москвичи вместо автомобилей пользуются самокатами, велосипедами, общественным транспортом — любыми способами передвижения, которые не создают экологических проблем и неудобств пешеходам. Понятно, что тема платных парковок в центре Москвы была воспринята весьма болезненно. Но я думаю, что эти настроения уже пошли на спад. Все привыкли: это воспринимается как должное. Да и рост онлайн-сервисов, каршеринга убеждённость в необходимости иметь автомобиль у многих москвичей серьёзно подорвали», — указал он.

Правда, соответствующие изменения происходят далеко не так быстро, как это было в европейских столицах, да и столичные власти «компенсирует» потери автомобилистов от проводимых инноваций лишь до некоторой степени. Так, в Москве по-прежнему ощущается острая нехватка внеуличных и подземных паркингов, гаражей и машино-мест, что особенно заметно по московским дворам в спальных районах.

Необходимость строительства подземных паркингов отмечается многими экспертами, тем более, что «ресурс» платных парковок подходит к концу, а достичь серьёзной разгрузки города такими методами так и не удалось — разве что сдержать. Автомобилей по-прежнему много, и многие люди, вместо того чтобы отказываться от поездок на личном автотранспорте, уже просто ездят по центру в поисках парковок.

Генеральный директор аналитического центра Polit. Generation Ярослав Игнатовский отмечает, что московским властям потребуется проводить планомерную и последовательную политику в этом направлении, но при этом достаточно прозрачную, чтобы эффективность решений была наглядна горожанам.

«Москва — очень плотно населенный мегаполис, поэтому оптимальные инфраструктурные решения не предполагают стихийности, а требуют продуманной политики. В вопросах организации парковочных пространств необходима прозрачная, но твёрдая политика. Опыт московских окраин показывает, что стихийность в этом вопросе вносить только сумятицу и хаос. Политика московской мэрии в этом вопросе направлена именно на выработку понятных и максимально комфортных подходов. Понятно, что твёрдые решения властей далеко не всем нравятся, но других вариантов решения проблемы в огромном мегаполисе просто не существует», — заявил Игнатовский.

Автомобильный вопрос

В то время как московские власти добились существенных успехов в том, чтобы стимулировать автомобилистов не оставлять машины в центре города, новые проблемы нарастают в спальных районах, например, у станций метро. При том зоны платных парковок в Москве фактически преследуют вновь возникающие критические скопления автомобилей. Несмотря на все обещания московских властей, есть все основания полагать, что такая политика «истребления» стихийных массовых стоянок будет продолжаться. И можно предположить, что на деле это будет способствовать, помимо прочего, дальнейшему ухудшению ситуации с парковочными местами на окраинах Москвы.

«Москвичи жалуются, что парковаться всё равно негде, бывает, что подолгу ищут место парковки, даже платных не хватает. Решить эту проблему хотя бы отчасти могут подземные придомовые гаражи и подземные парковки, особенно в ЦАО, но они требуют значительных инвестиций и постоянной финансовой поддержки», — отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Ситуация, впрочем, с этим понемногу улучшается — например, мэрия сейчас планирует и строит многоярусные гаражи в Северном районе на 1850 мест. Однако в столице налицо дефицит улично-дорожной сети. При этом московским властям поступают разнонаправленные сигналы: с одной стороны, жители хотят больше дорог для комфортного перемещения по городу, но, с другой, они недовольны, когда эти дороги проходят у них под окнами, или когда ужимаются тротуары.

«Мэрия проделывает титаническую работу, пытаясь выполнить оба пожелания — тротуары у нас расширяются, и новые дороги строятся, причем не просто дороги, а сложнейшие инженерные сооружения. Достаточно вспомнить реконструкцию Ленинградского шоссе. Дворы тоже частично разгружаются за счёт строительства многоуровневых паркингов, модернизации стоянок и закупки дополнительных эвакуаторов», — указал эксперт.

Таким образом, хоть и многие автомобильные проблемы москвичей остаются нерешёнными, в сравнении с ситуацией 5—10 лет назад улучшение определённо заметно. Дорогостоящая реконструкция улиц несколько снизила число пробок и ДТП. Так, в 2017 году москвичи стали меньше стоять в пробках и добираются до офиса или дома на 15 минут быстрее, чем в 2012 году (хотя в последнее время вновь усиливается противоположная тенденция). В свою очередь, по сравнению с 2010 годом общее количество дорожно-транспортных происшествий в Москве сократилось в 2,5 раза — с 609 тыс. до 252 тыс.

Всё это происходит на фоне постоянно возрастающего числа автомобилей. Что же касается пешеходов, то им стало легче перемещаться — тротуары меньше забиты машинами, пешеходные части многих центральных улиц стали значительно шире, неизменно выискиваются и наказываются нарушители парковок. Развивается благоустройство большого числа дворов и внедряются шлагбаумы.

«Попытки разгрузить дворы и улицы от автомобилей в старой части города, безусловно, предпринимаются, но полная разгрузка там невозможна, пока радикально не будет пересмотрено отношение к автомобилю как личному средству транспорта. Пока же такие проекты, например, как реновация хрущёвок, приведут к созданию оазисов тщательно спланированной городской среды, в которой вопрос грамотной и удобной парковки, создания комфортных дворов для детей и взрослых будет продуман изначально», — заключил первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.