В последние десятилетия Москва столкнулась с возрастающей проблемой нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру столицы. Советская планировка города не предполагала взрывной рост мегаполиса последних 30 лет, а также не исходила из возможности широкого использования личных автотранспортных средств, и это создало серьёзный источник головной боли для московских властей. Администрация разными способами пыталась выйти из положения, и за последние пять лет до какой-то степени степени смогла даже смягчить проблему. Однако принципиального решения найти пока не удалось. Тем временем в последние годы стала заметна ещё одна тенденция — центр Москвы обустраивают, расширяя пешеходные зоны ценой сужения проезжих частей. При этом такая практика получает довольно широкое распространение.

Парковка в Москве
Парковка в Москве
Petr Magera

В сравнении с прямоугольной планировкой радиально-кольцевая могла бы снизить время перемещения по Москве при условии незначительной автомобилизации города. Однако по мере того, как обеспеченность автомобилями столичного населения стала расти и приближаться к среднемировым значениям, стала очевидна и неадекватность сложившейся московской дорожно-транспортной инфраструктуры. В то время как обеспеченность личным автотранспортом — величина переменная, город остаётся таким, каким его построили прошлые поколения.

Знак «Остановка запрещена»
Знак «Остановка запрещена»
Наталья Поконечная © Красная Весна

Автомобилизация и плотность дорожной сети

В силу специфики дорожной инфраструктуры Москва разительно отличается от многих других мировых мегаполисов невысокой плотностью дорожной сети, что не останавливает постоянный рост уровня автомобилизации города. По статистике, в крупнейших городах мира этот показатель в разное время достигал около 400−500 автомобилей на тысячу жителей, после чего происходила стабилизация — приобретение автотранспортных средств уравнивалось с их выбытием.

По данным мэра Москвы Сергея Собянина от 2017 года, к 1990 году на тысячу москвичей приходилось 110 автомобилей, а в 2017 году — уже 370. Отсюда можно сделать вывод, что Москве есть ещё куда в этом отношении расти и нагрузка на дорожно-транспортную сеть в обозримом будущем должна возрастать.

Пытаясь устранить проблему пробок, предыдущий мэр Москвы Юрий Лужков в своё время обратился к советскому проекту третьего транспортного кольца. Однако как только его ввели в эксплуатацию в 2003 году, дорога тут же оказалась одной из самых загруженных в Москве. На рубеже 2000-х и 2010-х годов московские специалисты пришли к выводу, что ввод дополнительных магистралей проблему пробок в Москве не решит (например, к такому заключению пришли ректор Российской экономической школы (РЭШ) Валерий Макаров и ведущий научный сотрудник лаборатории компьютерного моделирования социально-экономических процессов ЦЭМИ РАН Альберт Бахтизин в статье 2009 года «Регулирование транспортных потоков в городе — проблемы и решения»).

Существенный вклад в такой результат, помимо инфраструктурной специфики столицы, внесли невысокие темпы дорожного строительства и огромные инвестиционные издержки: по некоторым оценкам, себестоимость строительства 1 км при реконструкции МКАД составляла 100 млн долларов, а 1 км ТТК — 117 млн долларов.

В качестве альтернативы в конце 2000-х годов предлагались меры, многие из которых были реализованы уже при Сергее Собянине. Например, давно обсуждался ввод в эксплуатацию кольцевой железной дороги — проект МЦК, который и был реализован впоследствии. Неоднозначно оценивались перехватывающие парковки и ограничение парковок, однако московские власти в итоге всё-таки на них решились — получив, впрочем, тоже отнюдь не однозначный результат.

Обсуждалась в начале 2010-х и возможность внедрения лицензий на въезд в центр города — мера рассматривалась как эффективная по опыту других мегаполисов, но в то же время и явно непопулярная. С другой стороны, дискуссия не обходила стороной и идею создания новых пригородов, связанных со столицей высокоскоростными дорогами, однако такой проект был сочтён коммерчески неэффективным.

Сергей Собянин
Сергей Собянин
Иван Шилов © ИА REGNUM

Временные решения

Московские власти пошли по пути мер «краткосрочного реагирования», развивая уже имеющиеся транспортные мощности (МЦК), внедряя систему платных парковок и другие. Вместе с тем администрации Москвы явно повезло с тем, что именно на этот период времени пришёлся период активного внедрения достижений технического прогресса в транспортную систему — методы слежения за транспортом и загрузкой дорог и прочие достижения информационных технологий позволили ослабить остроту вопроса: в сравнении с началом десятилетия ситуация стала улучшаться.

При сравнительном анализе данных за 2013 и 2017 годы было выявлено, что на дорогах между Третьим транспортным и Садовым кольцом в вечерний час пик средняя скорость движения автомобилей возросла на 20% (хотя в то же время также снизилась после утреннего часа пик на 4%). Заметно улучшилась и ситуация на окраинах городах. Загруженность в центре также снижалась — в том числе из-за постепенного расширения зон платной парковки.

По оценкам специалистов, пробки в Москве уменьшились на два-три балла по сравнению с аналогичными «лужковскими» показателями. Исследования свидетельствовали о том, что в 2017 году москвичи стали меньше стоять в пробках и добираются до офиса или дома на 15 минут быстрее, чем в 2012 году, а средняя скорость движения автомобиля возросла с 2010 года на шесть единиц, достигнув 51 км/ч. Об этом не замедлили отчитаться московские чиновники.

Однако в течение этого периода количество автомобилей продолжало расти. По различным оценкам, продолжит оно расти и в дальнейшем. Видимо, это определило возвращение прежних негативных тенденций. Переломным в этом отношении, по данным «Яндекс.Пробок», стал 2017 год.

Наиболее явно — и в первую очередь — ухудшение транспортной ситуации стало проявляться именно в центре Москвы. Внутри Садового кольца скорость движения по утрам и вечерам снизилась на 24% и 7% соответственно с 2014 по 2017 год, хотя в более отдалённых районах она продолжала улучшаться до 2016 года. В 2017 году после нескольких лет улучшения ситуации начала вновь расти загруженность улиц между Садовым и Третьим кольцом. Скорость движения на самом Третьем кольце в течение почти всего дня оказалась в 2017 году меньше, чем в прошлом году, а в первой половине дня — и вовсе самой низкой за пять лет.

Одновременно с этим в Москве начались работы по реконструкции улиц с расширением пешеходной части, однако, по крайней мере на текущем этапе, прямого влияния этот фактор на транспортную ситуацию не оказывает, считает политолог, директор коммуникационной компании «Никколо М» Игорь Минтусов.

«Я не вижу ухудшений в трафике Москвы. Скорее вижу улучшение. И парадокс заключается в том, что несмотря на сужение проезжей части, уж точно ухудшения (в движении) никакого не произошло», — заявил Минтусов.

С другой стороны, политолог отметил, что московские власти пошли на крайне жёсткую политику в отношении парковок — в Москве создана система коммерциализации штрафов за неправильные стоянки. Эта политика — «очень агрессивная и циничная», — вызывает большое раздражение со стороны автолюбителей и компенсирует позитивные сдвиги в благоустройстве города.

«Совершенно безобразная история, когда поставили камеры на всех улицах, где остановка запрещена. Машины не могут останавливаться более чем около 10 секунд, и если машина осталась дольше, то может прийти штраф. Это вызывающая наглость со стороны чиновников, которые это делают… Эта коммерциализация явно стала превалировать над удобством и комфортном владельцев автотранспортных средств. Я не возражаю платить штраф, но то, как это делается, как быстро увозятся машины, как дорого стоит их возвращать, при условии, что машины порой объективно не мешают движению, — последние несколько лет эта политика проводится», — пояснил он.

Платная парковка в центре Москвы
Платная парковка в центре Москвы
Petr Magera flickr, cc-by-2.0

Общественный транспорт вместо автомобиля?

По мнению директора Института избирательных технологий Евгения Сучкова, столица действительно движется в сторону закрытия центра города для личных автомобилей — что отражает, по его словам, общемировой опыт. И ставка в этих условиях будет сделана на возрастающую роль общественного транспорта.

«Это направлено на улучшение городской среды. Центр города в нормальных странах мира в основном предназначен для пешеходов. Москва здесь не исключение. Есть города, где вовсе существует платный въезд в центр города. У нас когда надо и не надо все едут через центр — в этом нет ничего хорошего. Честно говоря, не совсем понятно, зачем очень многие автомобилисты держатся за руль, когда можно прекрасно воспользоваться общественным транспортом», — отметил он.

По мнению советника префекта Юго-Западного округа столицы Александра Картышова, пока что в Москве удаётся удерживать определённый баланс между расширением пешеходных зон и оптимизацией дорожного движения. Он также отметил, что в прошлом проблематика пробок стояла в столице гораздо острее.

«Это реализуется в разумных пределах, и я не вижу здесь каких-либо крайностей с точки зрения движения по городу. Организация движения совершенствуется с учётом, в том числе, появления пешеходных зон, определяются новые маршруты въезда и объезда — иными словами, вводится регулирование, эффективно содействующее трафику. Если вводятся параллельно функции управления с рекомендациями по маршрутам движения, то, на мой взгляд, всё это можно удерживать в комплексном балансе», — заявил он.

Тем не менее, учитывая, что город будет разрастаться в том числе по численности, объективные предпосылки будут подталкивать власти к развитию общественного транспорта. Пока что город решает эту проблему достаточно эффективно, например, используя возможности московского железнодорожного кольца, указал эксперт.

Москва, знак метро
Москва, знак метро
Вячеслав Седых © ИА Красная Весна

Однако город ограничен по площади, а транспортные коммуникации должны обслуживать интересы всё возрастающего количества людей, — и рано или поздно индивидуальные транспортные средства начнут явно проигрывать в эффективности общественным.

«Опыт такой есть в Японии — там порой приобретается разрешение на парковку, иначе автомобиль не продадут. Сообщество вводит некие ограничители, регулирующие использование личного транспорта. Не избежать, видимо, таких процессов и нам. Вопрос в зрелости общества и его развития. Пока мы обходимся тем состоянием, в котором сейчас. Хотим стоять в пробках. Но ситуация будет заостряться, и она, видимо, в повестку дня объективно внесёт усиление какого-то регулирования этих вопросов. В этой связи решение станет возможно только через общественный транспорт», — указал он.

По его словам, последние годы московская мэрия уделяет серьёзное внимание развитию общественного транспорта, делая его комфортнее и эффективнее. В Москве за последние пять лет не только построено 40 км новых линий метро, но и идёт реконструкция наземного транспорта, возвращаются трамвайные пути, модернизируются внутригородские железнодорожные линии.

«В демократическом государстве исключать использование личного транспорта, конечно, нельзя. Но объективная ситуация будет здесь регулятором — по времени и по стоимости движения. Если общественный транспорт будет легко доступен, то он будет становиться популярнее. Хотим мы или не хотим, но ограничения на личный транспорт начнут накладывать сами москвичи», — подчеркнул Картышов.

Между тем Москва и многие другие мегаполисы мира, опять-таки, находятся не в совсем равных условиях. Плотность автомобильных дорог (средняя длина автодорог на квадратный километр территории города) в Москве ниже показателя того же Токио примерно в четыре раза (3−5 км против более чем 18). Несколько меньший, но тоже существенный разрыв имеет место и с показателями других мегаполисов, таких как Чикаго или Нью-Йорк.

Трамвай в Москве.
Трамвай в Москве.
Иван Соболев © ИА Красная Весна

Радиально-кольцевая планировка Москвы приводит к тому, что центр города стал узловым районом, где соединяются маршруты, проходящие по крупным городским магистралям, и простое ограничение движения в центре Москвы в этих условиях вызовет несравненно большие издержки и неудобства, чем в случае иных мегаполисов.

Вместе с тем крупнейшие мегаполисы мира давно достигли предельного уровня автомобилизации, а Москве к этому уровню лишь предстоит подойти. На этом фоне в центре сужается дорожное пространство, и хотя общественный транспорт становится удобнее, но переломить тренд на приобретение индивидуальных транспортных средств пока не удаётся. Трудно предугадать, насколько серьёзными окажутся последствия таких решений и тенденций, однако в любом случае перемены в российской столице будут протекать гораздо драматичнее и радикальнее в сравнении с общемировым опытом — и с соответствующими социальными последствиями.