Если жители Подмосковья думали, что в 2018 году на дорогах области станет меньше пробок, то их ждёт горькое разочарование. Более того, есть серьёзные опасения, что вскоре их будут принуждать к пользованию платными магистралями, лишая под разными предлогами возможности ездить по бесплатным трассам. К таким результатам может привести реализация концессионного соглашения по платной дороге в Подмосковье, которое подписал губернатор Московской области Андрей Воробьёв.

Въезд на платную дорогу во Франции
Въезд на платную дорогу во Франции
Марина Захарова © ИА REGNUM

Речь идёт о путепроводе Виноградово — Болтино — Тарасовка, появление которого якобы предотвратит транспортный коллапс, решит проблему транспортного обеспечения и разгрузит МКАД. Среднесуточный трафик составит не менее 24,6 тыс. автомобилей в сутки.

Читайте также: Первые платные путепроводы в Подмосковье появятся в 2018 году

При этом официальные источники сообщают, что высокий уровень капитальных затрат на создание дороги такой категории привёл бы к нагрузке на бюджет, и поэтому как альтернативный вариант была предложена концессионная модель. Вдобавок чиновники говорят, что в этом случае «расходы на инвестиционной фазе ложатся на инвестора, а доходная часть частично обеспечивается доходом от введения режима платности, а частично компенсируются из бюджета Московской области».

Иными словами, несмотря на все громогласные заявления о борьбе с клятым либерализмом, власти по-прежнему реализуют именно либеральную экономическую программу, а возможно — даже либертарианскую. Известно ведь, что платные дороги (наряду с частными тюрьмами, частными судами и ничем не ограниченной продажей оружия) — это голубая мечта очень многих поклонников общества, организованного исключительно на рыночных принципах, в котором нет великого и ужасного государства.

Читайте также: Транспондер станет единым

Однако некоторые мечты должны оставаться мечтами.

«Сама концепция платных дорог противоестественна, так как дороги относятся к категории общих благ, — заявил корреспонденту ИА REGNUM директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий. — Когда вы делаете их платными, то в известной степени лишаете их смысла, поскольку они становятся доступны не для всех и перестают выполнять свою основную функцию — функцию обеспечения коммуникации как таковой».

Проще говоря, дороги, связывающие разные сегменты человеческого общества воедино, превращаются лишь в инструмент обогащения отдельных граждан, что незамедлительно скажется на благосостоянии всего социума в целом. Вопреки распространенной либеральной догме, стремление к богатству каждого не приводит к всеобщему богатству, а напротив, способствует перераспределению благ от многих к немногим.

«Введение платных дорог приводит к дифференциации пользователей — общество распадается на тех, кто может пользоваться платными дорогами, и тех, кому это не по карману, — напомнил Кагарлицкий. — Это приводит к странному результату — пробки сохраняются, но появляется возможность обойти их за деньги. Понятное дело, возможность эта есть не у всех, а только у привилегированных пользователей. То есть вы не решаете проблему пробок, но создаёте категорию пользователей, которая может не страдать от этой проблемы».

Пункт взимания платы
Пункт взимания платы
Марина Захарова © ИА REGNUM

Перед нами в высшей степени парадоксальная ситуация, так как существование платных дорог имеет смысл лишь до тех пор, пока на бесплатных дорогах люди стоят в многокилометровых пробках. Как отметил Кагарлицкий, если мечта сторонников платных магистралей исполнится и гражданин начнёт активно пользоваться именно платными трассами, то все их преимущества — а точнее, одно, главное, — исчезнут.

«Единственное преимущество платной дороги в том, что она пустая, — констатировал Кагарлицкий. — Более того, под видом решения проблемы пробок вы на самом деле решаете совершенно другие проблемы».

В первую очередь это пополнение бюджета, но, как правило, не государственного, а частного.

«Вы дифференцируете пользователей и выделяете группу более богатых, продавая им возможность не стоять в пробке, — заметил Кагарлицкий. — Но вы не можете сказать об этом прямо и открыто, потому что вам тогда скажут, что вы сволочи. Поэтому вам приходится утверждать, что вы пытаетесь разгрузить трассы».

По словам Кагарлицкого, перед нами повторяется одна и та же старая история. Нам обещают, что очередное экономическое преобразование всё исправит, но когда реформа заканчивается очередным фиаско, реформаторы лишь разводят руками.

«Вся постсоветская история была временем воплощения этого принципа, — рассказал Кагарлицкий. — Когда шла приватизация, нам обещали, что будет бурный экономический рост и модернизация. Не получилось, но, как считают её проводники, не отменять же из-за этого приватизацию».

Пробки как были, так и останутся, с той лишь разницей, что в них будут стоять небогатые граждане, а также их богатые, но очень жадные собратья по несчастью. Кагарлицкий напомнил, что пробки создаются постоянным трафиком, теми автомобилистами, которые ездят каждый день и которым не по карману такие регулярные траты.

«Мировой опыт внедрения платных дорог показывает негативный результат, — рассказал Кагарлицкий. — Как правило, создание частных дорог сопровождается упадком бесплатных, так как вместо того, чтобы создать систему, которая позволяет мобилизовать деньги на строительство общественных дорог, власти идут по пути создания концессий. В целом же если государство не может строить дороги, значит, не всё в порядке с этим государством».

Ещё больше вопросов вызывает и обоснование, к которому прибегли чиновники, убеждающие общественность в нехватке денег, которая вкупе с предполагаемой «нагрузкой на бюджет» и вынудила-де власти Московской области воспользоваться концессионной моделью.

«Но Московская область — один из самых состоятельных регионов РФ, — напомнил Кагарлицкий. — Второй по богатству после Москвы. Более того, это один из самых богатых регионов если не мира, то как минимум Европы. По европейским масштабам входит в сотню самых богатых регионов мира. Бюджет Московской области сопоставим с бюджетом нескольких европейских стран! Поэтому говорить, что у нас нет денег, это курам на смех и даёт повод предположить, что остальные деньги чиновники либо украли, либо разбазарили на другие проекты».

Ещё большее недоумение у эксперта вызвали стенания о нагрузке на бюджет.

«Что это за бюджет, на который не будет нагрузки? — удивился он. — Зачем Московской области деньги, если она не собирается их тратить? Или Воробьев, как скупой рыцарь, сидит и любуется на сундуки с золотом?! Бюджет существует для того, чтобы на него была нагрузка».

В своём скепсисе Кагарлицкий не одинок. Так, директор Института проблем глобализации Михаил Делягин отметил:

«Решения, которые руководитель принимает накануне своего ухода, всегда вызывают большую тревогу. Человек понимает, что последствия расхлёбывать не ему. Платные дороги эффективны для населения и экономики при соблюдении двух условий: бесплатная альтернатива и приемлемая цена проезда».

Справедливости ради стоит отметить, что альтернатива есть. По крайней мере, её нам обещают — будущая дорогая вроде бы пройдёт в 4—8 км от МКАД. Увы, есть риск, что слова, как всегда, разойдутся с делом.

Въезд на платную дорогу в Японии
Въезд на платную дорогу в Японии
ほぶ

«Нам много очень обещают, но потом не всё сбывается, — напомнил Делягин. — У нас принцип альтернативности считается незыблемым. Но давайте вспомним платные мосты через Волгу. Да, есть альтернатива — если хотите, можете сделать крюк в полтысячи километров до бесплатного моста. Если понимать альтернативу так, то это издевательство».

Что касается цены проезда, то она, по словам Делягина, должна покрывать расходы на текущий ремонт и в целом на обслуживание дороги.

«Плата за проезд не может компенсировать расходы на постройку дороги, — уточнил экономист. — Что бывает, когда его делают запредельно высоким, показала история с платной дорогой в Шереметьево. Проезд стоит просто нелепых денег, и народ предпочитает ездить на аэроэкспрессе, будто той дороги и нет».

Бывший воронежский вице-губернатор, ныне политолог Андрей Колядин назвал корреспонденту ИА REGNUM и другие риски, которые может повлечь за собой появление платной дороги. Самый главный из них — стремление бизнесменов гарантированно обеспечить возврат затраченных на постройку путепровода средств.

«Бесплатная дорога не должна быть перекрыта ремонтами или искусственными преградами, — призвал он. — Бизнесмены — очень предприимчивые люди и способны инициировать много дополнительных проектов, которые ускоряют рентабельность и окупаемость».

Сказано деликатно, но смысл понятен. Финансово мотивируя неподкупных областных чиновников, бизнесмены, чей уровень ответственности просто смешон, могут поставить граждан РФ в ситуацию, когда альтернатива формально есть, но де-факто её нет. Их глазам день за днём будет представать бесплатная магистраль, перекрытая то очередными ремонтами (если что, «плиточный мэр» подскажет, как это сделать), то какими-нибудь профилактическими работами, то ещё чем-нибудь. Ну, а поскольку ехать людям всё-таки надо, то придётся им раскошеливаться на проезд по платной дороге. Кто сказал, что к капитализму нельзя принуждать?

Конечно же, здесь нельзя игнорировать и вопрос социальной стабильности, тем более, что есть яркие и совсем недавние примеры.

Например, в Ростовской области ситуация с навязыванием платных дорожных услуг населению зашла так далеко, что жители собрались перекрывать трассу М-4 «Дон». Переговоры с представителями соответствующей компании и чиновниками Минтранса не давали результата. Фактически граждан поставили в положение, когда им нужно выбирать: либо платить за проезд по платной дороге, либо отказаться от посещения школ, больниц, отправки детей в секции и прочего. Перед многими встала реальная, как инфаркт, угроза лишиться работы либо платить 2 тыс. рублей в месяц лишь за то, чтобы добраться до места трудоустройства. Бизнесмены и чиновники пошли на смягчение ситуации лишь после того, как всё громче стали звучать призывы со стороны населения обратиться к главе государства за помощью. Спровоцировать мощный социальный протест де-факто накануне президентских выборов означало бы подставить федеральный центр. Чиновники и бизнесмены умерили свои аппетиты, и ситуация пока успокоилась. Людям пообещали «наладить диалог». После марта 2018 года пламя противостояния, скорее всего, разгорится вновь.

Читайте также: Плата за проезд по М-4 «Дон»: жители взывают к Путину о помощи

Ещё круче был конфликт в Витиме, где дело закончилось не только перекрытием дороги, но и стрельбой и лишением свободы. Это, впрочем, неудивительно — дело происходило в суровых северных широтах, местах, где отсутствие связи одних населённых пунктов с другими может закончится трагически. Тем более что алчность завладевших дорогой дельцов привела к резкому росту цен на хлеб.

Всё это теперь может и, скорее всего, случится и в Подмосковье, если чиновники вместо того, чтобы заниматься либеральными преобразованиями, не начнут в самом деле решать транспортные проблемы области. Увы, соглашение уже подписано, и надежд осталось мало.