Морские порты Украины: между «словом» и «делом»

Молодой украинский премьер Алексей Гончарук, в перерывах между самокатными вояжами по коридорам Кабинета Министров и отжигами на концертах радикалов, регулярно обозначает цели-приоритеты своего Кабинета. Их то семь, то пять, то четыре. Но в каждом из этих списков есть «будет активно развиваться железная дорога, построено пять глубоководных портов и 15 аэропортов».

И вот в последнее — 15 аэропортов — я почему-то верю. Хотя, казалось бы: зачем пятнадцать аэропортов в стране, которая на онлайн-карте полётов выглядит то ли белым пятном, то ли чёрной дырой.

Но вопрос снимается, если вспомнить, зачем при СССР в забытом Богом Юго-Западе украинской Одесской области было целых три аэродрома — в Болграде, Арцизе и Лиманском. Да затем, что в Болграде стояла легендарная 98-я гвардейская воздушно-десантная Свирская Краснознамённая, ордена Кутузова дивизия, которая «в случае чего» в течение суток (по слухам, конечно, но слухам, вызывающим доверие) должна была взять под контроль Бухарест. А Арциз и Лиманское — это были полосы для тактических бомберов и истребителей прикрытия. А также «полосы подскока» для стратегической авиации.

Никто не знает (поскольку не видел), как будут выглядеть бойцы НАТО в реальном боевом столкновении, «пузо к пузу», как любили говорить в 1970-х годах мои знакомые из Северного Вьетнама (американцы на них впечатления не произвели). Но то, что в Альянсе умеют создавать инфраструктуру — этого у них не отнимешь. И пятнадцать полос на южном фланге евро-российского противостояния — это классный козырь, если противостояние примет силовые формы.

Но это воздух… Куда более забавные события происходят на воде. Там, где Гончарук чуть ли не божится построить пять глубоководных портов. Однако это только «слова», которые, к тому же вызывают вполне рациональные сомнения: на какие деньги, с какой целью, каким человеческим капиталом и так далее…

А вот с «делами» все получается несколько иначе. В начале октября 2019 года в главном офисе «Администрации морских портов Украины» (АМПУ) прошло рабочее совещание, на которое были приглашены ВСЕ руководители филиалов портов Украины. Целью собрания было оповещение руководства предприятий о предстоящей реорганизации. В том числе планируется:

Целью данной реформы обозначено уменьшение Фонда оплаты труда с двух до полутора миллиардов гривен. Мощно, конечно. Двадцать миллионов долларов в год, по полбакса на нос каждого украинца.

Но есть и другая вероятная цель. Когда ЗЕ-команда рвалась к власти, она не скрывала своих либертарианских взглядов, не всегда, правда, понимая, что ЭТО такое. Зато прекрасно понимая, как ЭТОГО достичь: путём продажи всего, до чего дотянутся руки. В том числе и стратегических предприятий, и активов. Не зря же Верховная Рада 3 октября, приняв в целом законопроект №1054−1, отменила перечень запрещённых к приватизации государственных компаний. И что-то подсказывает, что продаваться будут именно высокодоходные активы, а не какой-нибудь замученный безденежьем свечной заводик. То ли дело — земля, почта, железная дорога. Или те же порты…

И с такой точки зрения происходящее с морскими портами выглядит именно как предпродажная подготовка с целью снижения стоимости объекта. И получается, что этим антигосударственным делом занимаются государственные менеджеры. Уже упомянутое собрание АМПУ вёл глава Администрации Райвис Вецкаганс. Администратор, чья работа за два с половиной года пребывания на этой должности отличалась, по мнению бизнес-сообщества, финансовой неэффективностью, зависимостью от олигархов, непротивлением коррупции в портах, отсутствием инвестиций и в итоге — подмоченной репутацией. И сейчас перспектива его действий напоминает не работу «команды реформаторов», а деятельность «ликвидационной комиссии».

Хотя даже короткого взгляда достаточно, чтобы заметить куда большие потери от такой «портовой затеи», чем двадцать миллионов «зеленью». Ведь понятно, что продажа государственных активов во время острого кризиса превращает это государство из участника в стороннего наблюдателя процессов морской логистики и перевалки грузов — пока еще высокодоходной части портового производства. Потери для страны могут исчисляться десятками, а то и сотнями миллионов долларов в год.

Это — в целом. А в частности, для жителей портовых территорий, сокращение фонда оплаты труда влечёт за собой сокращение объёма подоходного налога, который является одним из основных источников наполнения бюджетов местных объединенных территориальных общин.

Ну и, конечно, безработица. Под сокращение попадут более тысячи человек, причём в основном высококвалифицированный персонал. Хотя за них следует переживать меньше всего. В северо-западном Причерноморье сейчас бум рекрутинга рабочих портовых специальностей: их ждут в Польше, Румынии, России. С недавнего времени особую активность проявляет Турция. Так что специалисты не пропадут.

А вот не придётся ли в будущем (если у украинского морехозяйственного комплекса есть будущее) вызывать в Одессу или Измаил какого-нибудь оператора портового крана из Стамбула или Констанцы (за отсутствием своих) — это очень большой вопрос. И смешнее всего будет, если спасать приедет «бывший наш человек».