Обсуждение перспективы постройки «частного метро» до петербургского аэропорта «Пулково» и будущего города-спутника Южный является признаком бездеятельного благодушия чиновников, так как реальная вероятность осуществления такого проекта очень низка. Об этом корреспонденту ИА REGNUMзаявил 12 марта эксперт движения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

Метро Петербурга
Метро Петербурга
Дарья Драй © ИА REGNUM

«Глядя на это, я вспоминаю только Николая Васильевича Гоголя и товарища Манилова. У нас такая есть хорошая традиция словесной интервенции, а теперь практикуют еще и словесные инвестиции», — заметил он.

Ранее СМИ сообщили, что компания «Старт Девелопмент», реализующая проект города-спутника Южный в Пушкинском районе Петербурга, готова построить ветку метро к Южному, с охватом аэропорта «Пулково», поскольку проект «аэроэкспресса» отменили после 15-летнего обсуждения. На 5−6 станций метро и 30 км бизнесмен Захар Смушкин якобы готов выделить 160 млрд рублей.

«Это чистая маниловщина, этакий хайп вокруг проекта. Интерес понятен: наличие метро сильно повышает интерес покупателей. Чем больше построить, тем выше выгода застройщика. Но 160 миллиардов это стоить не будет, комплексные решения такого размера стоят намного дороже, и заявить — не значит даже начать проектировать», — говорит Валдин.

Напомним, город-спутник Южный является стратегическим проектом Санкт-Петербурга. По планам, в Южном будет построено 4,3 млн кв. м жилья для 134 тыс. человек. При этом, как жители будут добираться туда, пока неизвестно. Площадь коммерческой недвижимости составит более 1 млн кв. м. Также в новом районе обещают создать более 60 тыс. рабочих мест, но где именно будет трудиться столько людей, тоже остается неясным, даже с учетом проекта наукограда «ИТМО Хайпарк», который планируется реализовать в Южном.

Читайте также: Смольный вошел в проект «ИТМО Хайпарк» почти на 5 млрд рублей

Владимир Валдин отмечает, что озвученная идея с «частным метро» на юг тоже пока не балует деталями, так, неясно, каким образом концессионер планирует получить прибыль — через капитальный грант или же через минимальный гарантированный доход, то есть через ежегодные выплаты из бюджета города, как это сделано для ЗСД и частного трамвая «Чижик».

"Совершенно непонятно, о какой схеме идет речь. В мире не существует в принципе успешных концессионных проектов на транспорте, которые предполагали бы получение концессионером прибыли непосредственно с эксплуатации этой системы. Всё это работает, но только в том случае, когда государственный или муниципальный заказчик финансирует проект и обеспечивает техническое участие», — заявил Валдин.

По его мнению, Mass Transit Railway (МТR) Гонконга — это пример, который более всего походит на то, что Смольный хотел бы получить, судя по последним рассуждениям. Там оператором железнодорожной системы, куда включены электрички, метро, автобусы и трамвай, является MTR Corporation — компания, основанная гонконгским правительством в 1975 году для решения проблемы растущего пассажиропотока. Сейчас на этом метро можно уехать даже за пределы Гонконга. До 2000 года государство полностью контролировало MTRC, затем компанию приватизировали, но лишь на 24%. MTRC превратилась в одну из немногих компаний, которая получает прибыль, занимаясь общественным транспортом — не в последнюю очередь потому, что также является крупнейшим девелопером и оператором недвижимости в Гонконге, параллельно инвестируя в скоростной транзит по всему миру.

«Там крутятся такие деньги и такой набор объектов недвижимости, что, мне кажется, даже если собрать все транспортные проекты по всей России, все равно не удастся сравниться ни по стоимости, ни по качеству», — говорит Валдин.

Он убежден, что Петербургу пора забыть о «федеральных деньгах» на метро. Заметим, врио губернатора Александр Беглов сразу после назначения многократно обещал переговорить с Москвой, чтобы получить материальную помощь на развитие транспортной инфраструктуры, но в последнее время эти разговоры затихли.

«Федеральных денег «на метро» нет, забудьте. Это давно дело местных бюджетов. И нет такой практики, чтобы центральный бюджет финансировал такие объекты. Это США еще могут себе позволить за счет федеральных грантов, но там совершенно иная практика межбюджетных отношений», — добавил Владимир Валдин.

Читайте также: В Петербурге заявили о «тотальном кризисе» в строительстве метро

Формат государственно-частного партнерства для строительства метро совершенно не нужен, считает эксперт, учитывая висящее на Петербурге «ярмо» из миллиардных отчислений на ЗСД. Прогноз «недополученной прибыли» от будущего Восточного скоростного диаметра (ВСД), который тоже хотят строить по принципу ГЧП, еще даже не сформирован. Так что, проблему метро Петербург мог бы решить самостоятельно, через финансирование госкомпаний.

«Но город почему-то не хочет заниматься инфраструктурой. Непонятно, что у городских властей в приоритетах, но именно о транспортной инфраструктуре они заботятся крайне мало. Внимание уделяется только дорогам, но дороги — это не транспорт. И чем дальше, тем система буксует всё больше — то ли на законах, то ли на деньгах, то ли потому, что огромное количество структур явно выбрало защитную формулу: «Лучше ничего не делать, потому что за бездействие наказывают меньше, чем за ошибки», — заключил Владимир Валдин.

Добавим, ранее глава комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Головин высказывался против дальнейших схем ГЧП в Петербурге, так как эти финансовые обязательства ложатся слишком тяжким бременем на экономику. Критиковал эту систему и вице-губернатор Игорь Албин, который, впрочем, в Смольном больше не работает.

Читайте ранее в этом сюжете: Многомиллиардные обязательства Петербурга по ГЧП расстроили Беглова

Читайте развитие сюжета: Смольный готов рассмотреть частные инвестиции в строительство метро