В преддверии президентских выборов в Индонезии на этой неделе состоялись ключевые дебаты, на которых действующий глава государства Джоко Видодо и основной его оппонент, генерал Прабово Субианто высказались по главным экономическим темам для Индонезии — вопросам энергетики, продовольствия, инфраструктуры, природных ресурсов и окружающей среды.

Грузовое судно с контейнерами на борту
Грузовое судно с контейнерами на борту

Аналитики, прогнозировавшие ход дебатов, не ошиблись, когда предположили, что ключевой интегральной темой будет мера участия Индонезии в китайской инициативе «Один пояс, одна дорога» — или, если угодно, мера экономического суверенитета Индонезии, которую претенденты полагают возможным обменять на китайские инвестиции в инфраструктуру.

Дебаты вызвали огромный интерес в среде экономических экспертов региона, которая довольно быстро ушла от электоральной тематики Индонезии и перетекла в обсуждение деталей китайского мегапроекта для стран Малаккского пролива — и то, как эти страны строят свои логистические стратегии на море.

Грузовые суда в Малаккском проливе
Грузовые суда в Малаккском проливе

Джоко Видодо, избранный в 2014 году, намерен сделать Индонезию частью «морской опоры» в мире. Он хочет добиться этого, создавая порты для поддержки рыболовства и судоходства, чтобы увеличить морскую экономику архипелага, — помимо укрепления военно-морского флота Индонезии в качестве региональной морской державы. Его оппонент Прабово Субианто заявил в ходе дебатов, что предлагает сосредоточиться на внутренней инфраструктуре, которая поддержит сельское хозяйство и развитие сельских районов страны.

На первый взгляд, электоральные стратегии выглядят довольно традиционно: президент-технократ стремится к индустриальному развитию родины, преодолевая архаику в обществе, а его оппонент, бравый и популярный генерал-спецназовец, играет в лобовой популизм с дремучим сельским избирателем.

При ближайшем рассмотрении, чем и занялись эксперты экономики региона в своих обсуждениях, картина выглядит куда богаче.

Китай заинтересован в инвестициях в инфраструктурные проекты в Индонезии, потому откровенно и мощно продвигает всеми своими ресурсами переизбрание Джоко Видодо. Китайцев не останавливает, что, по многочисленным экспертным оценкам, новая физическая инфраструктура будет не до конца востребованной в том формате логистического рынка морских перевозок в регионе, который сложится к моменту окончания создания этой самой инфраструктуры. Китайская модель «строительство, переходящее в концессию на эксплуатацию», многократно реализованная, например, в Африке, дает возможность заработать куда больше на умном использовании попавшей в управление стратегической инфраструктуры, чем на банальном кредитовании под процент. А уж тот факт, что речь идет о китайском по факту форпосте в одном из самых важных мировых центров судоходства — Малаккском проливе — делает игру уже военно-политической.

Но нужно ли это Индонезии? И другим странам, которым Китай делает такие заманчивые, на первый взгляд, предложения в мегапроекте «Один пояс, одна дорога»? Все больше стран начинают осознавать: инвестиции — это хорошо, а вот потеря экономического и военно-политического суверенитета — плохо.

Транспортные коридоры проекта «Один пояс и один путь»
Транспортные коридоры проекта «Один пояс и один путь»
Lommes

Президент Пакистана Имран Хан неоднократно резко критиковал проект китайско-пакистанского экономического коридора стоимостью 60 миллиардов долларов США. Премьер-министр Малайзии Махатхир Мохаммед попросил китайцев пересмотреть железнодорожный проект на восточном побережье полуострова. Правительство Мьянмы попросило Пекин значительно сократить проект глубоководного порта в Кьяукпью. Похоже, что на этих выборах в Индонезии столкнутся не популист и технократ, а лоббист китайского мегапроекта и его противник.

Задолго до инициативы Китая «Один пояс, одна дорога» Индонезия когда-то уже пыталась развить свои порты — в Сабанге, Ачехе и Батаме, Риау, имея в планах центры международной торговли. Власти Индонезии надеялись, что портовые города, расположенные вдоль Малаккского пролива, оживленного морского пути, соединяющего Тихий и Индийский океаны, станут новыми центрами роста страны благодаря экспортно-импортной деятельности. Но этого не произошло, в основном потому, что Индонезия не смогла тогда понять структуру рынка морской торговли внутри и вокруг пролива.

Индонезия разработала портовые зоны в Сабанге и Батаме в качестве свободных портов и зон свободной торговли, — территорий с особым инвестиционным режимом, в которых размещались бы логистические перевалочные центры, а также перерабатывающие и фасовочные мощности, которые удобны для обработки грузов, прежде чем переместить груз с одного судна на другое — например, каботажное или малотоннажное. Товары в этих свободных портах и зонах свободной торговли были освобождены от импортных пошлин и других налогов.

Но в Малаккском проливе Сингапур давно и уверенно опережает Индонезию на рынке перевалки и логистики. Небольшой остров, расположенный в узком месте Малаккского пролива, стал оживленным торговым центром во время голландского и британского колониального правления в Юго-Восточной Азии. Сингапур стал порто-франко очень давно, имеет огромный опыт в этой области морской логистики, и для портов Индонезии здесь просто нет свободной рыночной ниши. В конце далеких 1950-х годов Сингапур расширил свой пакет услуг по перевалке. Сервис расширился на рынок логистики, предоставляя услуги по глобальной поддержке движения товаров (уже не грузов, а именно товаров, составляющих груз) за пределами порта. Чтобы привлечь контейнеровозы и нефтяные танкеры для остановки в своем порту, Сингапур предоставляет комплексные бункерные услуги для заправки и снабжения судов. Почти одновременно к этим услугам добавились верфи для текущего техобслуживания кораблей.

Сингапур
Сингапур

С верфями мирового класса рынка Сингапур стал крупнейшим перевалочным рынком. Это также крупнейший заправочный центр полушария и крупнейший логистический центр в мире. В 2017 году контейнерный порт Сингапура обработал 33 миллиона контейнеров, уступая только порту Шанхая. Сингапур построил три нефтеперерабатывающих завода общей мощностью 1,3 миллиона баррелей в день, чтобы обеспечить заправку судов по конкурентоспособной цене. Это превышает все нефтеперерабатывающие мощности Индонезии. Следовательно, цены на судовое топливо в Сингапуре намного дешевле, чем цены на топливо в Джакарте.

Малайзия тоже давно и прочно обосновалась на рынке логистических услуг в Малаккском проливе. В 2017 году два главных логистических узла Малайзии — порт Кланг и порт Танджунг Пелепас — обработали около 20 миллионов условных контейнеров. Для сравнения, порт Танджунг Приок в Джакарте имел показатель только 7 миллионов условных контейнеров в 2017 году.

А предложить что-то другое, чем концепцию «свободной экономической зоны», индонезийцы не собирались — просто масштабировали чужие практики.

Критики китайского предложения Джакарте отмечают, что его авторы проигнорировали вопрос о структуре рынка и вместо этого пытались увлечь Индонезию масштабами-картой значительных территорий освоения на идеализированном ландшафте, с оптимальным расположением объектов — при этом мало или совсем не обращая внимания на проблему моделирования рынков.

Вантовый мост через Мадурский пролив в Индонезии
Вантовый мост через Мадурский пролив в Индонезии

Игнорирование моделирования рынка в китайском предложении в рамках мегаинициативы «Один пояс, одна дорога», отмечают критики, приводит к тому, что упор делается на физическое строительство, прежде чем гарантировать, что развитие объектов будет способствовать экономическому росту. Величественный мост Сурамаду, построенный китайцами, — первый в истории мост через Мадурский пролив и самый длинный мост в Индонезии — является примером такого механистического подхода. Мост был построен для соединения промышленных зон на островах Ява и Мадура. Но развитие промышленных зон на обоих концах моста так и не было реализовано.

В настоящее время Индонезия имеет пять морских портов в Малаккском проливе: Сабанг, Белаван, Думаи, Батам и новый порт Куала Танджунг. Индонезии предстоит решить, будут ли эти морские порты превращены в перевалочные порты, где груз будет передан на суда для дальнейшей транспортировки в другой порт, или станут внутренними портами, где груз будет переправлен на железнодорожный или грузовой транспорт для перевозки внутри страны.

Собственно, генерал Прабово Субианто не против портов и инфраструктурных проектов — он предлагает сосредоточиться на том направлении их развития, у которого точно есть спрос, а не на том, на котором давно и прочно закрепились тяжеловесы Сингапур и Малайзия.

Читайте ранее в этом сюжете: Чёрные колониальные инвестиции Китая: фактории и коррупция в Африке