В начале 1890-х годов стало довольно ясно, что без поддержки государства Приамурье и Приморье так никогда и не будут прочно освоены русским элементом, и, следовательно, их принадлежность России в любой момент может быть поставлена под вопрос. В условиях, когда мировой океан, по которому проходила большая часть пути из портов России на Дальний Восток, находился под контролем потенциального противника — Великобритании.

Российская Империя. Владивосток
Российская Империя. Владивосток

В любом случае, у железной дороги, которая связала бы Европейскую Россию с ее тихоокеанскими владениями, не было альтернативы. Она была необходима. В 1891 г. началось её строительство. Его завершение должно было бы резко укрепить позиции России на границе с Китаем, в частности и за счет переселения. Строительство Транссибирской магистрали было совершенно необходимо для России, но оно требовало колоссальных средств. На строительство железнодорожного пути казна планировала потратить 355 377 911 руб. На самом деле дорога обошлась России приблизительно в 1 млрд рублей. С 1890 г. резко увеличилось и выделение средств на вооружения в Приамурском крае: в 1889 г. — 92 250 руб.; в 1890 г. — 481 100 руб.; в 1891 г. — 769 000 руб.; в 1892 г. — 1 177 000 руб.; в 1893 г. — 1 117 000 руб.

С 1890 года начинается устойчивый рост числа пассажиров, переселенцев, ссыльных и нижних чинов, перевезенных Доброфлотом по линии Одесса-Владивосток. В 1890 году их было 463; 1251; 1143 и 3760; в 1891 году — 788; 1582, 1888 и 4479; в 1892 году — 823; 2937; 2239 и 5201; в 1893 году — 1031; 2683; 2071 и 4002; в 1894 году — 1180; 4254; 1750 и 5701 и т.п. Рост перевозок продолжался до 1901 года, когда Доброфлот перевез 852 каютных и 739 палубных пассажиров, 6576 переселенцев, 861 ссыльного и 28 085 нижних чинов. К 1891 году в распоряжении Доброфлота находилось 10 судов общим водоизмещением 25 279 регистровых тонн. Переселенцы с 1886 г. самостоятельно оплачивали переезд, но по прибытию им выдавалась ссуда на 30 лет в размере 600 рублей. К 1892 году таким образом было перевезено еще 6036 человек. Плавание было очень тяжелым — переселенцы перевозились в антисанитарных условиях, трюмы пароходов кишели паразитами и крысами, прогулки по палубам были ограничены.

Посадка нижних чинов на пароход «Херсон» в Одессе перед отправкой на Дальний Восток. 1903
Посадка нижних чинов на пароход «Херсон» в Одессе перед отправкой на Дальний Восток. 1903

Резкие перепады климата, недостаток свежего воздуха — все это приводило к большому количеству заболеваний и высокой смертности, прежде всего среди детей. Цены на билеты для частного плавания были весьма велики — на рейс Одесса-Владивосток 500 руб. на 1 место в каютном помещении, 170 руб. — в улучшенном палубном, 120 руб. — в крытой палубе. Для офицеров и чиновников, служивших на Дальнем Востоке, предполагалась возможность льготных билетов: 400, 150 и 100 руб. Льгота касалась и членов их семей. Дети до 2 лет провозились бесплатно, от двух до десяти — за половинную плату, от десяти — за полный билет.

В марте 1892 года был издан приказ управляющего Морским министерством №53. Это было «Временное положение о Добровольном флоте (на 10 лет)», в котором его главная задача была изложена предельно ясно: «Добровольный флот имеет целью содержать срочное почтовое и товарно-пассажирское сообщение между Одессою и портами Восточного океана и, вообще, содействовать развитию отечественной торговли». Общество должно было обеспечить не менее 7 рейсов на Дальний Восток — 5 во Владивосток с заходом в Нагасаки и Ханькоу и 2 на Сахалин с заходом во Владивосток и Нагасаки. В отчетности Доброфлота только с 1895 года пассажиров вывели в отдельную статью. В этом году продажа билетов им дала прибыль в 266 798,41 руб., в то время как войска, переселенцы, ссыльные и палубные пассажиры дали доход в 1 874 147,75 руб., а за грузы — 2 087 392,89 руб. В 1897 году пассажирские билеты 1 класса дали доход в 297 403,15 руб., а перевозка палубных пассажиров, войск, переселенцев и ссыльных — 2 394 212, 45 руб. Таким образом, общество Добровольного флота в отсутствии русского коммерческого решало задачи, которые при других обстоятельствах можно было решить фрахтом частных судов.

По мере строительства Транссиба увеличивался поток переселенцев, пришедших в Сибирь со стороны Урала. С 1860 по 1880 гг. в Сибирь переселилось 110 тыс. чел., с 1880 по 1892 г. — 440 тыс. чел., а с 1893 по 1899 гг. — уже 971 тыс. чел. Разумеется, это стало возможным благодаря железной дороге. В 1885 году количество переселенцев составило 11 832 чел., в 1890 — 47 378, в 1891 — 82 150 чел. (год голода), в следующие годы до 1895 — более 50 тыс. ежегодно, а в 1896 г. — 202 302. К 1899 году это число выросло до 227 200 чел. В начале XX века в связи с политическими осложнениями и мобилизацией переселение было сокращено — в 1901 году было перевезено 120 256, а в 1902 — 111 805 переселенцев.

Владимир Васильев. Церемония закладки транссибирской магистрали. 1891
Владимир Васильев. Церемония закладки транссибирской магистрали. 1891

С 1897 по 1902 годы резко выросло и количество пассажиров, перевезенных Транссибом — с 353 202 чел. в 1897 году до 1 334 828 в 1902 году. Резко сократилась и стоимость переезда на Дальний Восток (хотя она и оставалась достаточно высокой): для линии Петербург-Порт-Артур — 283 руб. 1 класс и 185 руб. 2 класс, для Петербург-Владивосток — 253 и 166 руб. соответственно, время движения сокращалось приблизительно до 14−19 дней. Благодаря дороге население Сибири выросло с 7 091 244 чел. в 1897 году до 11 922 714 чел. в 1912 году. Активизация работы железной дороги естественно привела к тому, что показатели Доброфлота только сокращались. В 1902 году было перевезено уже 237 пассажиров, 169 переселенцев, 53 ссыльных и 10 906 нижних чинов, в 1903 — 68 пассажиров, 55 переселенцев и 4755 нижних чинов, ссыльные уже не перевозились.

Схожая ситуация была и с грузоперевозками из портов европейской части России. Они резко увеличивались в кризисное время (1884 г. — 299 084 пуда и 325 454 пудов в 1885 году). Уверенный рост перевозок на Дальний Восток также начался с 1891 года. Основным получателем грузов был Владивосток. В 1890 году пароходы Доброфлота доставили сюда 272 363 пуда (в Нагасаки — 5907, в Николаевск 86 739 и на Сахалин 21 783 пудов); в 1891 году во Владивосток 423 603 пуда (в Нагасаки 730, в Николаевск 82 224 и на Сахалин 218 883 пуда). В 1897 году во Владивосток было доставлено 3 232 758 пудов (в Нагасаки 5886, Николаевск 289 250 и на Сахалин 198 401 пуд).Несмотря на рост этих показателей, в 1896 году только 31,5% грузов, приходивших во Владивосток, прибывали сюда под русским флагом. Остальные — под германским (28,9%), норвежским (17%), британским (10,6%), японским (6,6%), американским (2,9%), датским (1%), австрийским (0,9%) и даже корейским (0,2%).

Освоение территории сделало возможным и даже необходимым и дальнейшее развитие административного центра и главного порта России на Дальнем Востоке. Обстановка оставалась весьма непростой. Навигационные условия Владивостока были довольно тяжелыми — на подходах к нему часты были туманы, которые делали невозможным вход и выход в порт, и корабли вынуждены были ожидать хорошую погоду по 2−5 дней в открытом море. Зимой гавань по прежнему замерзала на несколько месяцев, и поэтому в 1892 г. из Кронштадта сюда был переведен ледокол «Силач». Вскоре оказалось, что этот ледокол слишком слаб для местного льда. Прокладывать канал во льду пришлось с помощью нижних чинов, подпиливавших лед для «Силача». Специальные команды, снятые с судов, готовили таким образом канал, по которому шел ледокол. Лед за кормой мгновенно замерзал.

На пароходе Доброфлота. Высадка на Сахалине. 1903
На пароходе Доброфлота. Высадка на Сахалине. 1903

На побережье Южно-Уссурийского края было выделено два линейных батальона, сотня казаков и горная полубатарея, Сахалин поручался местным командам и ополчению, устье Амура было практически беззащитно. В 1894 году в составе Сибирской флотилии числился крейсер 2 ранга «Забияка», канонерские лодки «Бобр», «Сивуч», «Манджур» и «Кореец», 7 миноносцев и 4 транспорта. Русская эскадра на Тихом океане имела в своем составе 8 крейсеров обоих рангов, 5 канонерских лодок и 4 миноносца. Эти суда были рассредоточены по разным пунктам стоянок, кроме того, Россию ослабляло отсутствие в этих водах броненосцев. Слабый флот делал невозможным оборону огромной береговой линии. В таком состоянии Россия подошла к началу японо-китайской войны 1894−1895 годов.

Начавшись из-за соперничества Токио и Пекина за преимущественное влияние в Корее, она быстро превратилась в разгром китайской армии и флота. Много лет спустя один японский дипломат пошутил: «Нации или умеют воевать, или умеют готовить. Китай славится своей прекрасной кухней». До 1894 года Япония воспринималась в Европе как страна шелка, страна утонченной и загадочной культуры. Теперь выяснилось, что японцы не умеют готовить, но отлично воюют. По инициативе Николая II было принято решение о вмешательстве в конфликт, формально с целью посредничества, на деле — на стороне слабейшей стороны — Китая. Демарш Петербурга поддержали Берлин и Париж.

Вновь огромную, если не решающую роль в выступлении сторон сыграл флот, столь слабый у России на Дальнем Востоке. Ввиду необходимости противостояния Японии было принято решение укрепить Тихоокеанскую эскадру.