В 1880-е годы Владивосток начали активно развивать. Увеличился объем грузов, поставляемых в порт из Одессы. В 1880 году они составили 239 025 пудов, а в 1881 — 99 065, в 1882 — 0 (но объем грузов, доставленных пароходами Доброфлота из иностранных портов, составил 89 982 пуда), в 1883 — 179 063, в 1884 — 299 084 и в 1885 — 325 454 пуда. В 1885 году здесь начали строить судоремонтный и судостроительный завод для обслуживания крейсерской эскадры в 1886 г. в порт был введен плавучий док.

Император Александр III

О том, с какими организационными проблемами вынуждены были сталкиваться русские военные при попытках увеличения своего присутствия даже в основной своей крепости — Владивостоке, говорит простой пример: 5-й Восточно-Сибирский линейный батальон, сформированный в мае 1886 года из рот Архангелогородского, Севского, Тамбовского и Звенигородского полков, расквартированных в европейской части страны, был переброшен в том же году во Владивосток морем, но не смог разместиться в городе. Там не было ни казарм, ни достаточного количества обывательских домов для расквартирования. Батальон пришлось выводить на зимовку за город и распределять по деревням. Лишь в 1887 году эту часть удалось разместить во Владивостоке, где она смогла приступить к несению службы. Судоремонтные возможности порта в середине и во второй половине 80-х гг. XIX в. оставались весьма скромными, ледоколов по-прежнему не было. Между тем опыты, проведенные в январе 1888 г., показали, что ни подрыв льда минами, ни ручная, ни механическая пропилка льда не гарантируют своевременного выхода кораблей в море. Следовательно, русские корабли на Дальнем Востоке по-прежнему не могли зимовать в собственных водах.

Не лучшим был и расклад сил на море. В августе 1886 г. Владивосток посетила китайская эскадра в составе 2 броненосцев и 3 крейсеров. Русская эскадра — броненосный фрегат, 2 канонерские лодки и 3 клипера — значительно уступала флоту Китая. Китайцы чувствовали себя очень уверенно. Во время пребывания этой эскадры в Японии в том же месяце произошли столкновения их экипажей с японской полицией. Осенью 1887 г. китайский флот пополнился еще 2 крейсерами британской, 2 германской постройки и 1 миноносцем, также построенным в Германии. Японский флот также начал быстро усиливаться. К имевшимся броненосным корветам и фрегатам добавились новые корабли. В 1884—1886 годах Токио заказал во Франции три крейсера 2-го ранга, имевших мощную артиллерию, в 1889—1891 годах еще один крейсер был построен во Франции и два — в Японии.

Броненосец «Чжэньюань» после захвата японцами

Токио быстро и уверенно создавал свои военно-морские силы. Бюджет Морского министерства Японии в 1880 году составил 3 млн иен. Постепенно увеличиваясь, в начале 1890-х годов он стал быстро расти. 11 февраля 1893 г., ввиду окончания предыдущей военно-морской программы, был издан императорский манифест о необходимости усиленных жертв нации для увеличения флота. Осенью того же года парламент принял судостроительную программу, по которой в ближайшее время два броненосца должны были быть построены в Англии, крейсер и посыльное судно — в Японии. Русский обозреватель в 1894 г. отмечал: «Японский флот растет с каждым годом». Морские расходы Страны восходящего солнца составили: 1891 г. — 7 430 432 иены (9,64% расходов бюджета); 1892 г. — 9 063 206 иен (11,25%); 1893 г. — 11 339 011 иен (13,85%); 1894 г. — 10 444 273 иены (13,03%).

Слабость русского флота на Дальнем Востоке была неразрывно связана и со слабостью сухопутных путей сообщения с Приморьем. Еще в мае 1882 года Александр III наложил резолюцию о направлении будущего Сибирского железнодорожного пути:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете Министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

Впервые к изучению возможности реализации этого проекта приступили еще в 1872—1874 гг., когда были проведены изыскания по линии возможного проведения дороги, в 1875 г. этот вопрос впервые поступил на рассмотрение в Комитет министров. Война с Турцией расстроила государственные финансы и надолго остановила реализацию планов. В этих условиях очевидными были и симпатии в отношении соседей на Дальнем Востоке.

«Пренебрегать Япониею с ее 34 миллионами, имеющую организованное войско и современный флот, — писал обозреватель «Вестника Европы», — было бы большою ошибкой».

Его коллега из «Русского вестника» утверждал:

«Может ли Россия, сообразив все прошлое, делать выбор между Японией и Китаем? Ни в коем случае: все наши симпатии должны сосредоточиться на могущественной островной монархии, которой предстоит играть на Великом океане выдающуюся политическую роль. Эти симпатии должны быть неизменны. Япония сумеет оценить нашу искренность».

В Петербурге пришли к выводу о необходимости усиления Тихоокеанской эскадры, так как ее слабость могла вызвать «ложное понятие о нашей силе» в Китае и Японии. В сентябре 1888 года на Дальний Восток в качестве флагмана Тихоокеанской эскадры был направлен только что прошедший ходовые испытания броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». В апреле 1889 года он пришел во Владивосток. Вскоре крейсер наскочил на риф и его отвели на ремонт в Японию, где он встал в док.

Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» в Японии. 1890

С начала 1887 года рассматривались и планы усиления армии на Дальнем Востоке, но они не были реализованы из-за позиции министерства финансов. Быстро переломить соотношение сил в регионе, на суше или на море, оказалось невозможно. Петербург беспокоила перспектива расширения района возможного противостояния и на Приморье. Особое совещание по Дальнему Востоку, собранное 26 апреля (8 мая) 1888 года, отметило, что

«…политические интересы наши в этих краях группируются преимущественно около Кореи, ввиду занимаемого ею географического положения, почему выяснение нашего образа действий в вопросах, относящихся до этой страны, должно преимущественно способствовать рациональному направлению нашей политики».

В результате было принято решение, что приобретение Кореи не может быть выгодно для России ни в торговом, ни в стратегическом отношениях, а стремление к обладанию Корейским полуостровом может лишь ухудшить международное положение на Дальнем Востоке. Ввиду этого наиболее выгодным было признано существующее, полу-независимое положение Кореи, не допуская, в условиях существования англо-китайского союза, ее полного подчинения Пекину и превращение в китайскую провинцию. Сделать это предполагалось исключительно дипломатическими средствами.

«Мы должны стараться поколебать в китайцах поддерживаемое в них нашими недоброжелателями подозрение, — гласил журнал совещания, — что мы сами имеем виды на Корею, и вселить в них убеждение, что точное соблюдение Тяньцзинского соглашения вполне нас удовлетворяет. Имея в виду, что в самоуверенности заключается средство внушить к себе уважение в азиатцах, мы не должны подавать китайцам повода думать, что мы опасаемся их замыслов; ввиду этого нам следует относиться с возможно меньшей придирчивостью к отношению Китая в Корее, посколько отношениями этими не нарушается означенное соглашение».

В Сеуле предполагалось действовать, исходя из тех же целей:

«Помня, что Корея сама по себе совершенно бессильна, необходимо удерживать корейское правительство от предприятий, направленных к изменению его отношений к Китаю, и советовать ему тщательно избегать всего того, что может послужить поводом к вмешательству Китая».

Эта политика имела одно безусловное достоинство — стабильность и status quo в Корее поддерживал тогда не только Петербург, но Вашингтон и Токио. Впрочем, существовала и проблема собственно корейского правительства — специалисты предупреждали, что его некомпетентность и коррумпированность могла создать абсолютно непредсказуемые проблемы.

Кризисы в отношениях с Англией и Китаем ускорили решение старой проблемы. Связь с Дальним Востоком по морю была явно недостаточной и ненадежной. Уже во второй половине 1850-х годов возникают первые предложения и проекты строительства железной дороги, которая соединила бы Европейскую Россию с Дальним Востоком. Множество проблем сделало реализацию этих предложений невозможной. В конце 1886 г. было собрано Особое совещание, на котором было принято решение приступить в 1891 г. к строительству Сибирской железной дороги от Владивостока до Челябинска (более 7 тыс. верст). Техническая и финансовая подготовка к началу осуществления этого гигантского проекта затянулась до 1891 г.