«Прогнозы очень плохие»: в Петербурге решают, что делать с транспортом
Петербуржцев хотят срочно «вытаскивать» из частных машин и пересаживать в трамваи, троллейбусы и автобусы. Следующие пять лет будут переломными, и, если ничего не делать, сбудутся самые мрачные сценарии транспортного коллапса в городской черте.
Комитет по транспорту Санкт-Петербурга, впрочем, знает, в каком направлении следует двигаться. Приоритет общественного транспорта перед личным уже зафиксирован в стратегии развития города, осталось только что-то для этого предпринять. Глава ведомства Александр Головин обещает петербуржцам комфортный транспорт, выделенные полосы, четкое понимание пассажиром того, сколько времени ему потребуется, чтобы добраться в пункт назначения. В этом он видит основу для перераспределения транспортных потоков.
«Это единственная возможность для города. Потому что прогнозы, если честно, вообще, очень плохие», — признался чиновник.
Новые дороги беде не помогут
Если в 2010 году на одну тысячу петербуржцев приходилось 283 машины, то в 2017 году — уже 319 автомобилей. В обоих случаях показатель существенно превосходил среднероссийский и, что любопытно, московский. На начало 2018 года в РФ уже зарегистрировано более 43,5 млн машин, автопарк за десять лет вырос в полтора раза, и Петербург закономерно вновь находится в топе самых загруженных регионов.
Никаких дорог — хоть скоростных, хоть западных, хоть восточных — на такую армию не напасешься. Петербург должен переломить ситуацию в ближайшие пять лет, убежден Александр Головин.
«Сколько бы мы ни строили магистралей, это только повышает количество купленных автомашин. Мы добавляем удобства автотранспорту. Нам нужно делать выделенки, больше и больше, для общественного транспорта. Приоритет, в конце концов, уже четко должен быть отдан общественному транспорту. Весь мир, опыт больших городов в Европе, в других регионах, показывает, что необходимо двигаться в этом направлении. Но они начали это делать в ХХ веке, а мы — только в ХХI веке», — замечает он.
Эксперты горячо приветствуют такую оценку со стороны городского чиновничества. «Я очень рад и удивлен, что Александр Головин вообще это озвучил. Теперь осталось что-то предпринимать в этой связи, потому что то, что делает КРТИ и комтранс, абсолютно этой политике не соответствует», — заметил экономист и аналитик транспортных систем Арсений Афиногенов.
Эксперт по транспорту ИТП «Урбанистика» Илья Резников тоже полагает, что городские власти в продвижении общественного транспорта привыкли оперировать скорее лозунгами, чем последовательными мерами. Стоит напомнить о провальном введении выделенных полос, которые почти везде игнорируются автомобилистами и не включены в общую сеть, или о зоне платной парковки, которая уже четвертый год так и остается «пилотной» в центре, мало повлияв на его загрузку автотранспортом.
Но есть шанс, что на этот раз словами дело не ограничится. Так, Александр Головин признаёт, что платная парковка, когда она будет «окончательно введена и узаконена» в центре города, даст Петербургу лишь короткую передышку. Затем автомобилизация продолжится.
Скорость — пока не про трамвай
Чтобы заставить людей реже ездить на машинах, он предлагает срочно повысить скорость общественного транспорта, в частности трамваев. Для этого необходимо обновить их парк, так как средний возраст трамваев в Петербурге — 19 лет. Они физически не в состоянии быстро ездить. А кому нужен трамвай, который двигается со скоростью пешехода?
«В течение пяти лет мы хотим заменить трамвайный парк. Ресурсы нужны серьезные, в том числе из бюджета. Если не получится через бюджет, то через «Горэлектротранс» будем пытаться, получать кредитные линии, как метрополитен. Менять трамваи надо — это влияет на облик города и качество жизни граждан», — сказал Головин.
Впрочем, стоить все это будет довольно дорого хотя бы потому, что конкуренции на рынке почти нет, считают чиновники, и цену за ее счет не снизить.
Кроме того, чтобы трамвай развил скорость, сопоставимую с автомобильной, необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. Комитет планирует создавать их в ближайшем будущем. Остается надеяться, что их не постигнет судьба велосипедных дорожек, которые, как известно, в Петербурге часто ведут из ниоткуда в никуда.
«Если скорость общественного транспорта будет сопоставима со скоростью личного или опережать ее, никто не пересядет в свою машину. Кому интересно стоять в Петербурге в 8-балльных или 10-балльных пробках?» — замечает Головин.
«В перспективе в течение пяти лет надо принимать серьезные решения. Мы подсчитали, что, если мы переведем хотя бы 20% пассажиров из личного транспорта на общественный, то у нас тут же 200 тысяч машин встанут и не поедут в город», — добавляет он.
В Петербурге проживают более 5,3 млн человек, почти 3 млн из них ежедневно пользуются только метрополитеном. По словам Арсения Афиногенова, 70% всех петербургских пассажиров передвигаются исключительно на общественном транспорте, и лишь 30% предпочитают свои автомобили.
По мнению Ильи Резникова, цифры, приводимые комтрансом, «похожи на правду».
«В принципе, первое, что нужно — это политическая воля, чтобы всё это осуществить. Есть блок ограничительных мер, вроде платной парковки, которую до сих пор ввести не могут, а также блок мер стимулирующих — надежность, комфортность общественного транспорта. К сожалению, пока последовательно ничего не делается. Закупить новые трамваи действительно нужно, нынешние морально и технически устарели. И да, без выделенных линий трамвай не будет эффективно работать. Но нужно пересматривать и маршрутную сеть, прокладывать новые линии», — говорит эксперт.
Так, в центре Петербурга трамваи в свое время были фактически уничтожены. Если ранее с Садовой улицы можно было уехать в любой район города без пересадки, то теперь там ходит лишь трамвай №3, да и то редко, проку от него немного. Садовая улица вообще свой потенциал не вырабатывает, полагают эксперты: она, кажется, занята припаркованными вдоль поребрика машинами, но если их посчитать, то выйдет не так много автомобилей. В итоге количество людей, которые по ней перемещаются сейчас, не так уж велико.
«Может быть, на каком-то участке ее вообще стоит сделать трамвайно-пешеходной, например. Это вопрос смещения приоритетов. Если там будет много маршрутов, трамваи будут ходить быстро и далеко, часто и надежно, то пропускная способность улицы увеличится», — говорит Резников.
Он в очередной раз подчеркивает, что говорить о выделенных полосах тоже будет бесполезно, если они тотально не покроют всю городскую сеть. Тогда красивый и модный трамвай будет идти быстро, но затем встанет в такую же пробку, что и обычно, и хуже от этого будет всем.
«У нас там, где проще, делают выделенные линии, а там, где узко и сложно, не делают. Хотя именно в таких местах они больше всего и нужны общественному транспорту», — замечает Резников.
Выделяй и проверяй
Расширение улично-дорожной сети под автомобили требует миллиардных вложений, при этом построить столько улиц, чтобы они вместили все-все автомобили, просто невозможно: в этом случае предложение порождает спрос, к тому же в Петербурге очень плотная городская застройка.
Просто нарисовать краской на асфальте выделенную полосу выйдет значительно дешевле, чем строить новую дорогу, хотя в «узких местах» потребуются и более сложные решения для выделенок. Например, на Московской площади для организации выделенного маршрута придется построить дополнительные проезжие части, но это того стоит, считает Резников.
По мнению Арсения Афиногенова, стоимость создания выделенных полос все равно будет в 1,5−2 раза ниже стоимости новой дороги или расширения старой, в зависимости от участка. «Сейчас у нас лишь несколько коридоров сформировано, но этого крайне мало. На выделенной полосе сплошная парковка, маршрутки на Ленинском проспекте там простаивают, по трамвайным путям разъезжает кто хочет, никто за этим не следит. У Смольного были долгие годы, чтобы работать над этим», — замечает Афиногенов.
Он полагает, что стоимость создания сети выделенных полос по всему Петербургу составила бы не менее 1 млрд рублей, однако эта сумма все равно несопоставима с затратами на дорожное строительство.
Кондуктор — на выход?
Еще одним важным нововведением, которое прорекламировал Александр Головин, стал полный отказ от услуг кондукторов в общественном транспорте. Чиновник называет автобусы и трамваи без кондукторов более цивилизованными, хотя раньше такие эксперименты успехом не увенчивались.
«Мы уже отказывались от кондукторов. Но 40% выручки потеряли! Это отношение наших граждан к этой проблеме. 40% — это очень серьезно», — говорит Головин.
Сейчас комитет по транспорту уже готовит госконтракты на систему, которая позволит избежать такой неприятности. На входе в салон будут расположены специальные датчики, а на монитор водителю и диспетчерскому пункту будут передавать информацию о том, сколько человек вошло на остановке, сколько оплатило проезд. Если в салоне прибавилось с десяток пассажиров, а заплатили только трое, то на линию выходят контролеры.
Правда, с ними тоже пока беда — нужных законов еще никто не написал. «Сегодня у нас имеет право проверить наличие билетов в автобусе только мой сотрудник. Нас всего 55, извините, на весь город. Никому другому я полномочия передать не могу. Нам надо делать контрольную службу», — пожаловался Головин.
Он предполагает, что уже в 2020 году на части маршрутов система будет внедрена. Сразу и повсеместно она не заработает, конечно. «По моей оценке, ближе к 2025 году реально мы все транспортные средства переведем уже, оборудование будет позволять к этому времени, сформируем какие-то контрольные вещи и уйдем в цивилизованный транспорт без кондукторов», — подчеркнул Головин.
По мнению Арсения Афиногенова, кондуктор «съедает» примерно половину выручки, которую собирает, что ему кажется абсолютно неэффективным расходованием ресурсов, которые можно было бы потратить на закупку нового подвижного состава. К тому же просьбы приложить карту к валидатору повторно или даже в третий раз нервируют пассажиров, на этой почве нередки конфликты в замкнутом пространстве, особенно по утрам.
Впрочем, не все согласны с энтузиазмом комитета по транспорту. Илья Резников замечает, что наличие кондуктора даже удобнее для пассажира, так как всегда есть человек, которому можно заплатить наличными. «Во многих европейских городах кондукторов действительно нет, но нужно более гибкое тарифное меню, чтобы было больше возможностей оплаты проезда. Но для пассажира это не самое главное», — считает он.
Платный въезд вводить рано
Добавим, что Александр Головин также привел в пример Сингапур, где с излишней автомобилизацией в городе борются с помощью динамических тарифов на въезд автомобилей в центр — в часы пик это стоит дороже, чем обычно. На его взгляд, рано или поздно Северной столице тоже придется пойти по этому пути.
Но эксперты считают, что у Петербурга пока не появилась грамотная дорожная схема объезда центра, так что подобные меры лишь превратятся в борьбу с теми, кто едет через центр транзитом. В то время как необходимо уменьшить именно число машин, курсирующих по историческим улицам Петербурга.
«Платный въезд в центр не организует парковку на улицах. И нужно, чтобы у центра были нормальные объезды. У нас сегодня их скорее нет, чем есть, и в ближайшие годы они, скорее всего, не появятся. ВСД полноценным объездом не станет, Обводный канал тоже не справится даже после реконструкции, он упирается в мост Александра Невского, а в часы пик тот стоит и без дополнительного потока. Городу остро не хватает мостов через Неву. Так что для Петербурга платный въезд в центр — мера преждевременная», — убежден Илья Резников.
«Давайте сделаем сначала платную парковку, а не платный въезд, — согласен с ним Арсений Афиногенов. — Давайте с элементарных вещей начнем».