Стройка века — на Украине занялись дорогой к Бандере: обзор инфраструктуры
Дороги
В «Киевавтодоре», наконец-то, нашли виновников плохого состояния дорог. Ими оказались… автомобили.
«На только что капитально отремонтированной ул. Дружбы Народов перегруженный бетоновоз испортил новенькое покрытие», — такое сообщение появилось в Facebook-аккаунте компании.
Надо сказать, что речь не о зерновозах с прицепами, которые действительно создают избыточное давление на дорожное покрытие. В бетоновоз при всём желании не залить бетона больше, чем туда помещается. И дороги на этот вес должны быть рассчитаны — иначе зачем их строить вообще? Год назад руководителем «Укравтодора» («Киевавтодор» — его структурное подразделение) стал Славомир Новак, обещавший в короткие сроки покончить с коррупцией. Приходится констатировать, что борьбу польский чиновник проиграл.
Кроме слишком «нежных» дорог, у «Киевавтодора» есть и другие сюрпризы. Скажем, в настоящее время городские власти обсуждают с немецкими инвесторами возможность достройки Подольско-Воскресенского моста, для чего, как утверждается, необходимы 400 млн евро (при том, что мост наполовину построен). Чтобы вернуть затем эти средства инвесторам, проезд по мосту хотят сделать платным.
«Мы привыкли, что ездим через мосты бесплатно. Но давайте выбирать: мы готовы заплатить за проезд через новый мост или он и дальше будет непонятно сколько лет недостроенным?» — заявил городской голова Виталий Кличко.
Любопытно, как скоро киевские власти догадаются, что за проезд по остальным мостам тоже можно брать деньги?
Глава vининфраструктуры Украины Владимир Омелян долго крепился, но наконец выдал свою главную цель, ради которой пошёл министром в правительство Владимира Гройсмана. Титаническая задача, которая заботит его прежде всего? — построить 8 км главной дороги Украины.
«Начинаем восстановление дороги к Бандере. Задача-минимум — капитально восстановить 4 км, а, если успеем, то все 8 км пути до Старого Угринова [село во Львовской области, место рождения Степана Бандеры — Ред]», — объявил министр.
Владимир Гройсман дежурно отчитался о ремонте украинских автодорог. По состоянию на начало октября, согласно его информации, было ликвидировано 7686 тыс. кв. метров ям на дорогах (примерно 6500 тыс. за весь прошлый год).
«Второй год в Украине все компании, осуществляющие дорожные работы, дают гарантии минимально на пять лет. А теперь мы переходим на десятилетние гарантии», — добавляет к этой информации Омелян.
Недобросовестных подрядчиков заставляют переделывать дороги заново, а пытающихся судиться — отлучают от дальнейшего участия в тендерах.
Что касается капитального ремонта (на 2017 год запланировано 2,5 тыс. км), то министр признал, что задуманное воплотить не удастся (видимо, как раз поэтому он сомневаются насчёт дороги к Бандере — 4 км смогут построить или все 8?). Однако обещает отремонтировать 2 тыс. км как минимум.
Железная дорога
Владимир Омелян пытается решить проблему дефицита локомотивного парка «Укрзализници» разными путями. В ходе своего визита в Берлин в середине октября он в очередной раз заявил о намерении купить 100 подержанных немецких региональных дизель-поездов.
«Исхожу из простой логики: нынешняя «реформа» УЗ не предусматривает существенного обновления подвижного состава региональных поездов, а, следовательно, миллионам граждан предлагается ежедневно терять сознание летом от удушья и замерзать зимой еще одно десятилетие… Сейчас у нас 165 составов дизель-поездов, в эксплуатации — 112. 118 из них нуждаются в исключении из инвентаря до 2021 года. Соответственно, коллапс не за горами», — приводит слова чиновника портал ЦТС.
Между тем о проблемах с этими поездами мы уже писали. Основных две: высокие затраты на переоборудование (включая замену тележки под ширину украинской колеи) и ширина самого вагона, которую изменить невозможно. Под неё, в свою очередь, не рассчитаны посадочные платформы.
Однако пока немецких дизель-поездов нет, приходится обходиться российскими локомотивами.
Омелян добился отставки скандального поляка Войцеха Балчуна с поста главы УЗ, однако липовые тендеры в компании по-прежнему процветают. Их совокупный объём, по данным экспертов, достигает 15 млрд грн. (свыше 500 млн долл.).
«Укрзализныця» тратит очень большие деньги на обслуживание. Вот сколько бы ни говорили, что у нас сейчас прозрачные тендеры, что все честно и справедливо. В тот же самый момент мы видим, что какой-то обычный самый ремонт, даже здания, или какого-либо оборудования — смотрят на цену, а цена в четыре раза больше, чем это реально может стоить», — комментирует для сюжета «Подробности-ТВ» директор Украинского аналитического центра Александр Охрименко.
Директор предприятия «Механика» Виталий Руденко добавляет к этому то, что прекрасно знают все представители отрасли. Вот уже 15 лет большинство тендеров на поставку запчастей для УЗ выигрывает «Корпорация «КРТ» братьев Дубневичей, даже несмотря на то, что конкуренты предлагают цену на 35−50% меньше. Однако Дубневичи — это не Балчун, и вытеснить их у Омеляна не вышло. Кстати, отлучение этих железнодорожных олигархов от тендеров УЗ — возможно, единственная весомая причина, по которой стоило бы настаивать на покупке немецких б/у дизель-поездов. Хотя терять деньги компания будет в любом из этих вариантов.
Мы уже сообщали о намерении мининфраструктуры внедрять на Украине евроколею, связав отдельной ж/д веткой Львов и Варшаву, чтобы из Польши на Украину и наоборот можно было попасть без смены вагонных тележек.
Идея получила своё развитие. Разумеется, что «перешить» украинские ж/д полностью под евростандарт — неподъёмная задача. Однако этого и не нужно — евроколею собираются внедрять лишь на отдельных направлениях. Так, в конце октября стало известно ещё об одном таком проекте — узкоколейке Киев — Одесса.
Проект также будет концессионным, в качестве инвестора рассматривается Китай. Построить же новую ветку в направлении Одессы, по мнению Омеляна, можно за 5−10 лет, в зависимости от условий финансирования и содействия государства. Строительством собираются решить давнюю проблему: скоростные поезда «Интерсити» вынуждены снижать скорость на ж/д колее, которая не проектировалась под такие скоростные характеристики. И поэтому по времени в пути они выигрывают у традиционных скорых поездов лишь 1,5−2 часа. Видимо, если удастся запустить строительство этого проекта, в министерстве будут настаивать и на других направлениях: Львов, Днепр, Харьков.
Аэропорты
Аэропорт Одессы в конце октября достиг показателя 1 млн пассажиров. Это не впервые, когда аэропорт обслуживает такое количество, однако, по словам его директора Павла Прусака, в прошлом году такого количества удалось достичь только в декабре. Рост пассажиропотока руководство а/п связывает с началом работы нового терминала в сентябре.
«Миллионником» готовится стать и а/п Львова. В январе — сентябре здесь обслужили 822 тыс. пассажиров (+100 тыс. к аналогичному периоду 2016 года). Но если в Одессе фактором роста стал новый терминал, то во Львове — возврат компании WizzAir.
В Киеве WizzAir в ближайшее время собирается сменить аэропорт базирования (уйти из а/п «Киев» и вернуться в а/п «Борисполь», из которого он ушёл в 2011 году). Причины не ясны, стороны хранят молчание, и лишь председатель совета директоров аэропорта «Киев» Денис Костржевский в интервью изданию «Дело» пеняет компании: «…Мы построили терминал, перроны, кучу наземной техники купили, инвестировали порядка $60 млн» — но, видимо, инвестиции, связанные с заходом WizzAir, «Киев» пока не отбил.
Если исход всё-таки состоится, «Киев» может и пересмотреть свою позицию в отношении Ryanair, ведь в ином случае часть площадей аэропорта и техники придётся ставить на консервацию.
Ассоциация «Аэропорты Украины» продолжает принимать довольно странные решения. В прошлом году они признали аэропортом года Запорожский аэропорт, в этом — Винницкий.
«Для определения победителя этого конкурса мы брали интегрированные показатели прироста обслуживания пассажиров и прироста по количеству авиарейсов. За девять месяцев этого года аэропорт «Винница» увеличил количество пассажиров в 2,5 раза, рейсов — на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — объяснил решение ассоциации Петр Липовенко.
Иными словами, лучшим на Украине может стать вообще любой забытый региональный аэропорт, достаточно обеспечить ему пару рейсов, что (статистически) даст взрывной рост пассажиропотока. В принципе на это можно было бы не обращать внимания, однако звание лучшего аэропорта года затем превращается в аргумент при распределении бюджетного финансирования (именно так было с аэропортом Запорожья). А значит, теоретически, может быть коррупционной схемой. Скажем, в этом году Винницкий а/п получил 200 млн грн. (25% целевой программы развития региональных аэропортов). Однако если выделение средств по этой программе Одесскому а/п вопросов не вызывает, то к чему так срочно развивать аэропорт Винницы — загадка.
С точки зрения развития другая идея мининфраструктуры — развитие аэропортов для привлечения лоукост-компаний — гораздо более перспективна. Локации уже определены: Белая Церковь, Гостомель (Киевская область), Житомир, Нежин (Черниговская область),
Впрочем, министр обещает со следующего года привлекать к развитию аэропортов частный бизнес.
«Надеюсь, в следующем году это финансирование будет увеличено на другие аэропорты, но это будет в формате государственно-частного партнерства. То есть государство уделяет внимание надлежащему качеству взлетных полос, а все остальное (терминалы, удобства, сервисы) должно быть на ответственности местных органов власти или местного бизнеса», — рассказал он в интервью порталу dyvys.info.
На сегодняшний день на Украине есть только два аэропорта, в развитие которых вкладывался частный бизнес: а/п «Киев» и в Харькове.
Польская авиакомпания LOT объявила о запуске очередного в этом году нового направления — Ольштын-Мазуры — Львов. Полёты начнутся уже в 2018 году дважды в неделю. Напомним, только в этом году компания открыла направления Львов — Быдгощ, Львов — Вроцлав, Львов — Познань и является одной из наиболее активно развивающихся на украинском рынке.
А/п «Киев» может получить свой аэроэкспресс раньше, чем «Борисполь», хотя подвоз пассажиров в последний обсуждается уже более десяти лет. Первый вице-премьер-министр Украины Степан Кубив рассказал журналистам о подробностях строительства четвёртой ветки метро в Киеве, которое хотят поручить китайским метростроителям. Проект оценивается в 2 млрд долл, 85% от которых китайская сторона предоставит в кредит на 20 лет. Ветка пройдёт от жилмассива Троещина («платный» мост Кличко ведёт как раз туда) и до а/п, который станет её конечной станцией.
Порты
Импорт нефтепродуктов через морские порты Украины в январе — сентябре сократился до 572 тыс. тонн (--28,5% к аппг), сообщают в Администрации морских портов Украины. Этот процесс проходил не одинаково. Скажем, Николаевский порт в указанный период нарастил импорт до 275 тыс. тонн (+48%),
В разгар отопительного сезона украинские аналитики наконец обратили внимание на неразрешимую в рамках принятой энергостратегии проблему морского импорта угля, о которой мы неоднократно предупреждали сразу же после угольной блокады Донбасса. Узким местом морского импорта являются не порты, а припортовые ж/д станции. Если в терминалы вкладывали и государство, и частные инвесторы, то станциями не занимался никто. В результате сталкиваются интересы экспортёров и импортёров.
«По прогнозам до конца года экспорт зерна через порты составит 12−12,5 млн т. По углю за это же время нам нужно импортировать 2,5−3 млн т», — говорит старший аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.
Касаемо мощности угольных терминалов эксперт отмечает, что при текущем уровне перевалки терминалов есть резерв в 5−6 млн тонн в год — «но при резком увеличении объемов импорта угля они могут не справиться с потоками грузов из-за ряда ограничений».
Главное ограничение — как раз упомянутые станции. Из практики приёма портами угля для «ДТЭК-Энерго» нам уже известно, что порт переваливает судно с 70−80 тыс. тонн угля за 50−60 часов. А вот их отправка ж/д транспортом занимает порядка 10 суток. Исаев подтверждает эту информацию. По его словам, ж/д станция порта «Южный» физически не может отправить свыше 220 тыс. тонн угля в месяц. Такой объём обеспечивают два судна «ДТЭК-Энерго» (с наступлением осени компания увеличила частоту приёма) и одно судно для государственной «Центрэнерго». Принимать 4-е, 5-е и далее суда можно, однако этот уголь будет оставаться в порту. Тогда как 220 тыс. тонн в месяц — совершенно недостаточное количество угля для украинских ТЭС в отопительный сезон.
В прежние времена (по состоянию на 2014 год) 220 тыс. тонн украинские ТЭС сжигали за два дня работы. Сегодня, когда «Центрэнерго» собирается держать три своих ТЭС на минимальном режиме работы (по одному энергоблоку на станцию), этот срок, конечно, увеличится, но не очень существенно. Отсюда простой вывод: морской импорт угля Украиной и громкая информационная кампания — лишь камуфлирующая риторика. Власти стараются не привлекать лишнего внимания к железнодорожным поставкам.
К слову, такое положение вещей отражается даже в международных рейтингах. В ежегодном отчете Global Competitiveness Index, издаваемом World Economic Forum, говорится, что качество портовой инфраструктуры Украины растет второй год подряд, а ж/д, наоборот, — снижается. Так, если в 2014 году Украина набирала 4,31 балла за железные дороги (у России сегодня 4,5, что позволяет ей занимать 23-е место), то сегодня Украина спустилась до 3,9 балла, и припортовые станции, разумеется, вносят в это свою негативную лепту.
Любопытно, что в целом ситуация с портами хуже, чем с ж/д. По портам Украина только на 93-ем месте с 3,3 балла. Однако портовая инфраструктура улучшается третий год подряд, позволяя Украине набирать очки. Тогда как ж/д и дороги тянут Украину вниз. Поэтому интегральная позиция Украины за год также упала — страна на 78-м (75-м в 2016 г.) месте среди 137 государств в рейтинге World Economic Forum.
Лишь только теперь АМПУ начинает инвестировать в ж/д подъездные пути к портам. Так, в порту «Черноморск» в их реконструкцию вложили скромный 1 млн грн.
В конце лета и начале осени украинские чиновники очень возбудились по поводу ограничения капитанией порта Керчи максимального уровня осадки судов, заходящих через Керченский пролив в порты Бердянска и Мариуполя. Связано это было с монтажными работами при строительстве Керченского моста. Чиновники писали, возмущались, собирались жаловаться в международные инстанции. И вот теперь оказалось, что Мариупольский порт сам уменьшил проходную осадку судов до 7,5 м для обеспечения безопасности мореплавания. Это даже меньше, чем приводила летом (7,6 м) российская сторона.