21 июня сего года Эстония, Латвия, Литва, Польша и Финляндия совместно с координаторами «Балтийского транспортного коридора» от Европейской комиссии подписали в Роттердаме совместную декларацию, подтвердив намерения и заинтересованность в активной реализации строительства новой железной дороги европейской колеи. Согласно проекту, данный участок путей сообщения должен будет связать Варшаву и Таллин через Каунас, Паневежис, Бауску, Ригу и Пярну. Планируется также строительство подземного туннеля с железнодорожным сообщением между Таллином и Хельсинки.

Андрей Колеров
Андрей Колеров. Два черепа. 1991

Заложен данный проект был еще в 2001 году, когда министры транспорта трёх прибалтийских республик подписали договор о создании балтийской железной дороги с узкой европейской колеей. Однако до 2014 года никаких серьёзных подвижек на пути строительства не происходило, несмотря на то, что данный проект во всех трёх государствах Прибалтики в ходе официальных выступлений регулярно сдабривали эпитетами «чрезвычайно важный» и «стратегический».

Большинство экспертов много раз указывали на экономическую несостоятельность данного проекта и дублирование уже имеющейся транспортной инфраструктуры. Так, бессменный мэр Вентспилса и председатель Латвийской ассоциации транзитного бизнеса (ЛАТБ), Айвар Лембергс в марте этого года назвал Rail Baltica «монстром, которого после строительства просто не на что будет содержать», отметив отсутствие необходимого количества пассажиров в Таллине и Риге для ежедневных поездок в Берлин через Варшаву. Месяцем ранее лидер профсоюза Эстонских железных дорог Олег Чубаров охарактеризовал балтийский железнодорожный проект как неосмотрительную затею с непредсказуемыми негативными финансовыми последствиями для Эстонии, дублирующую уже имеющиеся пути сообщения. Единственной выгодой для прибалтийских экономик можно назвать лишь освоение европейского финансирования данного проекта, ведь на 85% — это вложения структур ЕС.

При подобных сомнительных экономических преимуществах, европейские структуры старательно выдвигали на первый план идеологическое обоснование Rail Baltica. Поскольку прибалтийские республики теперь часть единой Европы, то дабы не быть отрезанным от европейской инфраструктуры островом, необходима прокладка новых путей сообщения на европейской колее (1435 мм) взамен использующейся русской (1520 мм). То, что такие члены Евросоюза, как Испания и Португалия, имеют свою колею, отличную от общеевропейской, а Финляндия и вовсе использует по сей день колею в 1520 мм, доставшуюся ей еще со времен Российской империи, еврочиновниками и руководством прибалтийских государств старательно обходилось вниманием.

Единственным рациональным обоснованием строительства данного проекта является военно-политическое. Бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене на своей странице в фейсбуке в августе 2015 года раскрыла истинное предназначение Rail Baltica: «Этот проект очень важен с оборонной точки зрения. Единая колея до самой Эстонии необходима для быстрейшей и слаженной передислокации сил партнёров». В октябре прошлого года капитан Роман Лукас, отвечающий в Силах обороны Эстонии за вопросы транспортной доставки грузов, заявил, что балтийский железнодорожный проект ускоряет доставку военной техники, грузов и оборудования союзников по блоку НАТО на территорию Прибалтики.

Rail Baltica позволяет значительно разнообразить и ускорить возможности доставки вооружения, используя порты Польши и Германии, а затем отправку по единой железной дороге, не тратя время на смену колёс на польско-литовской границе. В настоящее время НАТО вынуждено в большинстве случаев пользоваться одинаковой схемой доставки военных грузов: по Балтийскому морю до Риги, а затем по железной дороге дальше по Латвии, Литве или Эстонии.

Интерес к международному балтийскому железнодорожному проекту закономерно возрастал с последовательным усилением военного присутствия НАТО в регионе. Создание на базе аэродромов Эмари (Эстония), Зокняй (Литва) и Лиелварде (Латвия) фактически полноценных военных авиабаз НАТО, равно как и решение о создании крупной военно-морской базы НАТО в Лиепае, регулярное проведение военных учений в Литве, Латвии и Эстонии попутно сопровождались всё возрастающей заинтересованностью прибалтийских правительств и европейских структур к Rail Baltica.

Тем более примечательно, что подписание знаковой декларации по Rail Baltica в Роттердаме произошло в преддверии Варшавского саммита НАТО. Руководители Польши и прибалтийских государств как будто стремились подстегнуть союзников из НАТО к более активным действиям по укреплению «обороны» Эстонии, Латвии и Литвы. Министр иностранных дел Литвы Линас Линкявичюс потребовал от союзников обеспечить безопасность Прибалтийского региона по общенатовским стандартам, не делить территории НАТО по специфическим сегментам и значительно увеличить присутствие воинских контингентов. Президент Литвы Даля Грибаускайте недавно и вовсе призвала Германию забыть прошлое и взять на себя руководящую роль в военно-политических процессах в Балтийском регионе.

Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич также призвал союзников по Североатлантическому альянсу сохранять достаточно мощные войска на территории Латвии «настолько долго, насколько это будет необходимо, в связи с тем, что у нас такой сосед». Помимо этого, в ходе своего визита в Вашингтон глава латвийской дипломатии попросил США значительно увеличить количество живой силы и боевой техники, особенно танков, на территории республики.

С подобными заявлениями за последние полгода выступала и Эстония. Премьер-министр Эстонии Таави Рыйвас заявил, что «увеличение присутствия наших союзников по НАТО является вопросом фундаментальной важности для безопасности нашей страны, и задача правительства — создать все необходимые условия для этого». Рыйвас также отдельно подчеркнул, что «с эстонской стороны нет никаких преград, включая финансовые, для размещения сил союзников».

Таким образом, подписание роттердамской декларации по Rail Baltica стало со стороны политического руководства Литвы, Латвии и Эстонии своеобразным подтверждением их официальных заявлений. Дескать, мы не только словом, но и делом готовы поддержать развёртывание вооружённых сил стран НАТО в столь большом количестве, в каком только возможно. Ради данной цели мы готовы влезть в самые экономически невыгодные проекты, требующие в будущем невероятно высоких государственных затрат, но, главное, у вас будет удобное средство сообщения для переброски своих вооружений и воинских контингентов.

Мольбы прибалтийских чиновников были услышаны на Варшавском саммите НАТО. Прошедший 8—9 июля сего года саммит Североатлантического альянса одним из основных своих решений утвердил создание четырёх батальонов, каждый из которых на основе ротации будет размещён в Польше, Литве, Латвии и Эстонии соответственно. В каждом батальоне будет от 800 до 1200 человек. При этом в каждую из данных стран сначала будут направлены войска одной страны: американские — в Польшу, немецкие — в Литву, канадские — в Латвию и британские — в Эстонию. Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг при этом заявил, что срок размещения данных батальонов не определён и, по его словам, «продлится столько, сколько потребуется, такова новая реальность».

Таким образом, Rail Baltica — транспортный проект по строительству рокадной железной дороги вдоль восточных границ НАТО и ЕС в Прибалтийском регионе. Причина форсированного импульса по строительству данного участка путей сообщения очевидна в связи с принятыми на последнем саммите НАТО решениями: диверсификация средств и способов переброски войск и вооружения к предполагаемой и планируемой линии фронта. Тем более что единая железная дорога через Варшаву и Познань будет выходить на Берлин, столицу страны, которая наряду с США, Великобританией и Канадой активнейшим образом способствует укреплению «обороны и безопасности» прибалтийских стран от России.