Споры вокруг проекта железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан продолжаются. О том, выгодно ли Бишкеку принимать условия Пекина, корреспонденту ИА REGNUM рассказал экономист, заместитель директора консалтинговой компании Smart Business Solution Central Asia Марат Мусуралиев.

Жан-Симон Бартелеми. Александр Македонский рассекает гордиев узел. 1767
Жан-Симон Бартелеми. Александр Македонский рассекает гордиев узел. 1767

ИА REGNUM: Экс-премьер-министр Киргизии Темир Сариев в марте 2016 года заявил, что «строительство магистрали начнется в ближайшее время». На какой стадии сейчас находится проект?

На стадии обсуждения. До сих пор не даны ответы на ключевые вопросы:

  • маршрут железной дороги,
  • источники финансирования,
  • ширина колеи

Маршрут: Неизвестно, как именно пройдет железная дорога. Это связано с неясностью судьбы части земельных участков, находящихся в частной собственности на месте прокладки полотна ж/д.

Это происходит не в первый раз: из-за того, что часть территории, необходимой для строительства Камбар-Атинской ГЭС-1 и Верхне-Нарынского каскада ГЭС, находилась в частной собственности, правительство Киргизии несколько лет не могло выделить земельные участки для созданного киргизско-российского совместного предприятия.

Схема финансирования: За последние 20 лет было составлено порядка трех ТЭО проекта с разными вариантами финансирования.

Изначально предполагалась схема «ресурсы в обмен на инвестиции». При ее реализации Китай, построив железную дорогу через Киргизию, должен был взамен получить ряд киргизских месторождений. При этом все риски окупаемости новой магистрали ложились на Киргизию. В Бишкеке после споров от данной идеи отказались.

В 2014 году схему пересмотрели, предложили создать совместное предприятие (СП). Видимо, идея тоже уперлась в проблемы, поскольку в дальнейшем о ней не упоминалось.

Ширина железнодорожной колеи является одним из наиболее спорных вопросов. КНР дипломатично предлагает строить дорогу по европейскому стандарту — 1435 мм, используемому и в Китае. В свою очередь Киргизия настаивает на сохранении советского стандарта 1520 мм.

ИА REGNUM: Чем, по-вашему, плох вариант, предлагаемый Пекином?

Внедрение европейского стандарта в проект означает невозможность использования уже имеющихся магистралей для развития внутренней логистической системы в будущем. Например, железная дорога Кашгар — Торугарт — Нарын — Жалал-Абад может быть проложена с шириной 1435 мм. В таком случае, даже если Киргизия сможет проложить железную дорогу Балыкчи-Нарын с принятой у нас шириной в 1520 мм, то для следования грузов и пассажиров далее в направлении Ак-Талаа и Жалал-Абада придется каждый вагон и каждую цистерну перегружать в Нарыне на другую колею.

Проект китайской железной дороги будет отрезать любые даже отдаленные перспективы для развития собственных железных дорог Киргизии. А далее, при входе в Узбекистан, придется каждую единицу подвижного состава повторно перегружать на прежнюю колею в 1520 мм. Ни о каких перевозках даже между Чуйской и Ферганской долиной с двумя перевалками грузов не может быть и речи.

Кроме того, вступив в ЕАЭС, Бишкек обязался соблюдать единые стандарты транспортных коммуникаций. Среди прочего это означает, что никаких других видов железнодорожной колеи, кроме используемого в стране «российского стандарта» (1520 мм), применяться не должно. Это необходимая мера для обеспечения единой логистической системы стран экономического союза.

ИА REGNUM: Существуют иные оценки проекта. Ваши оппоненты в недавно опубликованной статье «Китайско-кыргызское сотрудничество» утверждают, что у проекта есть серьезные плюсы. В частности, говорится, что Киргизия выйдет из «транспортного тупика», а новый маршрут позволит сократить путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроки транспортировки на 7−8 суток. Что скажете?

Выводы авторов материала, мягко говоря, сомнительны. Во-первых, оценивая положение Киргизии, следует говорить не о «транспортном тупике», а об отсутствии связанности железнодорожных линий между северной и южной частями страны.

Во-вторых, никакого сокращения данный маршрут по срокам точно не даст, так как внутри Средней Азии на его пути будет 4 промежуточных границы: КНР — Киргизия, Киргизия — Узбекистан, Узбекистан — Туркмения и Туркмения — Иран.

На каждой из перечисленных границ по пути от Китая до Ирана будет по три проверки с контролем с каждой стороны: пограничный, таможенный и фитосанитарный. Итого 24 проверки на четырех госграницах и две перевалки грузов на входе в Среднюю Азию и на выходе из нее из-за разной ширины ж/д колеи.

Серьезный вопрос к транзитерам-грузоперевозчикам: приходилось ли им когда-либо осуществлять транзит грузов через такое количество препятствий и устроит ли их такой проблемный маршрут?

Для сравнения: законченный в 2014 году маршрут Китай — Казахстан — Туркмения — Иран имеет лишь три промежуточные госграницы и проходит по равнине. Поэтому он лишен большинства перечисленных сложностей, характерных для высокогорных маршрутов.

ИА REGNUM: О каких сложностях вы говорите?

Есть специфика прохождения поездов по высокогорным участкам железных дорог.

Во-первых, для подъема каждой единицы груза на высоту требуются существенные энергозатраты. Намного большие, чем по равнинному ландшафту. Даже на минимальных по высоте перевалах — хоть через Торугарт и Ферганский хребет, хоть через Эркештам — дорога пройдет на высоте 3600−3800 метров над уровнем моря.

Во-вторых, из-за разных уклонов ж/д линии весовые нормы поездов будут варьироваться. В горной части маршрута на отдельных отрезках магистрали будут одни нормы, а на равнинных участках другие. Это значит, что придется несколько раз переформатировать составы для изменения их веса и кратности тяги. На отдельных участках у составов необходимо будет менять количество локомотивов и разъединять/сцеплять вагоны.

Все эти действия и требуемая для их проведения инфраструктура усложнят и повысят стоимость прохождения транзитных поездов, так как потребуют создания дополнительных путей на ряде станций и наличия запаса в тяговом составе.

ИА REGNUM: В СМИ появилась информация, что предполагаемый доход республики от транзита составит около 200 млн долларов США. Насколько эта оценка соответствует действительности?

Непонятно, кто и на основании чего озвучил эту цифру. Приведу конкретную статистику: в позапрошлом году Казахстан заработал 1 млрд долларов доходов от ж/д транзита. Но при этом у Казахстана с Китаем и Узбекистаном по два ж/д перехода, с Россией — порядка 20-ти и по одному с Киргизией и Туркменией. То есть ж/д транзит через Казахстан идет в/из пяти сопредельных стран и через них далее в другие регионы. Транспортное плечо через Казахстан — это от двух до трех тысяч километров, что в 10 раз больше, чем обещаемая Киргизии длина линии ж/д из Китая до Узбекистана. Итак, почти три десятка погранпереходов и огромные расстояния дали Казахстану 1 млрд долларов дохода. И каким образом по одной линии, с единственным направлением, протяженностью в 300−350 км, то есть в 10 раз меньшей, чем маршруты через Казахстан, Киргизия сможет заработать 20% от Казахстана? Нереально.

ИА REGNUM: Может ли Киргизия отказаться от строительства железной дороги Китай — Узбекистан, учитывая то, что у республики накоплены серьезные долги перед Пекином, и он заинтересован в этом проекте?

Это, конечно, следовало бы сделать, но не уверен, что Бишкек открыто откажется от проекта. Скорее всего, будет продолжаться вытягивание денег на заведомо нерентабельный проект, неспособный обеспечить трансконтинентальный транзит.