Истребитель захвата превосходства в воздухе F-22 «Раптор» является одним из наиболее передовых боевых летательных средств в мире, однако и у него есть слабые стороны. В частности самолет не может «видеть» в инфракрасном спектре, хотя некоторые из его потенциальных соперников обладают системами инфракрасного поиска и сопровождения (ИПС), благодаря которым они могут отыскивать тепловой след истребителя, пишет Дэвид Арчибальд в статье для War is Boring.

Истребитель F-22 Raptor

У F-22 также нет радаров бокового слежения, которые позволяют летательному аппарату пускать ракеты, требующие корректировки курса с радаров самолета, после того как он повернул на 90% по отношению к траектории ракеты. Поэтому самолет вынужден будет продолжать двигаться прямым курсом, приближаясь к любой ракете, которую выпустит противник.

Автор отмечает, что эти недостатки связаны с программой разработки тактического истребителя передового образца (Advanced Tactical Fighter program), начатой в 1981 году. Тогда ВВС США заключили контракт с компаниями General Dynamics и McDonnell Douglas на создание первоначального проекта истребителя-бомбардировщика, способного достигать скорости 2,5 маха, действовать на больших и средних высотах, а также иметь на борту оружие для уничтожения танков и других наземных целей извне зоны действия РЛС противника. Из этой программы сначала не получилось ничего, поскольку F-16 «Атакующий сокол», первоначально разработанный для ведения воздушного боя в дневных условиях, был модернизирован для выполнения задач нанесения ударов и по наземным целям.

В конце 1985 года ВВС США внесли ряд изменений в требования, в том числе большую специализированность самолета под невидимость. Кроме этого, был изменен принцип выбора компаний, чтобы вместо получающих около $100 млн. четырех компаний финансирование на создание двух летающих прототипов в размере $700 млн получили две из них.

Aircraft.desktopnexus.com
F-22 Raptor

На одном из них должны были устанавливаться двигатели F119 компании Pratt & Whitney, на другом — двигатели F120 компании General Electric. Тогда ВВС направило письма компаниям-конкурентам, призывая их к сотрудничеству. Задумка состояла в том, что ВВС стремились получить как можно больше таланта для столь обширной и дорогой программы. В результате компании Boeing, Lockheed и General Dynamics сформировали одну команду, тогда как компании Northrop и McDonnell — вторую. Компании Rockwell и Grumman не стали объединяться.

31 октября 1986 года ВВС назвали компании Lockheed и Northrop победителями данной стадии выполнения программы разработки тактического истребителя передового образца. В соответствии с соглашением о формировании единой команды между Boeing, General Dynamics и Lockheed, компания-победитель должна была возглавить команду, эту роль и взяла на себя компания Lockheed. Команде-победителю дали четыре года на разработку способных подняться в воздух прототипов.

По проекту Lockheed, на этой стадии новый истребитель был оборудован большим вращающимся отсеком для оружия, из-за чего двигатели были сильно отодвинуты назад. В результате этого создавалось излишнее волновое сопротивление. Именно в такой же ситуации оказался F-35 с его двигателем вертикального взлета, из-за которого самолет и стал слишком широким и подверженным сопротивлению. Винт вертикального взлета — первородный грех проекта F-35.

Изначально требованием ВВС была способность F-22 нести до восьми ракет, однако после того как конструкторы обеих команды посчитали, что достигнуть этого эффективно невозможно, количество ракет в основном оружейном отсеке было сокращено до шести. Также пришлось отказаться от реверса тяги, когда было установлено, что эта функция не стоит потери в производительности самолета.

Theaviationist.com
F-22 Raptor

Основной проблемой, с которой столкнулся F-22 была интеграция невидимости, сверхзвуковой крейсерской скорости, сложной авиационной электроники и маневренности в рамках летательного аппарата, чья дальность действий должна была превышать дальность самолета, которому «Раптор» приходил на смену. Новый самолет также должен был быть в два раза надежнее F-15, при этом требуя в два раз меньше технической поддержки. Хотя за последние несколько лет боеготовность F-22 и приблизилась к F-15, он требует на 50% больше технической поддержки.

Проекты как Lockheed, так и Northrop имели ромбовидные крылья с длинной корневой хордой, соединяющей крыло с фюзеляжем. Благодаря этому достигалось более ровное распределение боезапаса и более крепкий фюзеляж, тогда как более крупные крылья позволяли брать на борт больший объем топлива. Однако в январе 1989 года ВВС США ввело лимит в $9 млн на стоимость авиационной радиоэлектроники одного самолета, тогда как по планам компании Lockheed она должна была достигать $16 млн.

Поэтому от ИПС, как и от ряда других систем, пришлось отказаться, в том числе и от боковых радаров. Хотя мощность электроники и точность оптики возросли за последнее десятилетие, а стоимость систем слежения снизилась в отношении к стоимости фюзеляжа, именно из-за лимита стоимости, введенного в 1989 году, F-22 по-прежнему не имеет радаров ИПС. Хотя тогда ВВС и не указывали конкретно, от каких систем отказываться для соблюдения лимита. Компании сами решали, что даст лучшее соотношение цены и качества. И после 27 лет основные соперники F-22 — российские многоцелевые истребители Су-35 — обладают этим потенциалом.