Трасса
Трасса
Иван Шилов © ИА REGNUM

На оперативном совещании в правительстве вице-премьер Марат Хуснуллин заявил о том, что уже в этом годe будет запущен нулевой этап строящейся в данный момент трассы М-12 Москва — Екатеринбург. Речь идёт о части автодороги от развязки с Центральной кольцевой автодорогой (ЦКАД) до развязки с федеральной трассой А-108 «Московское большое кольцо» в районе Орехово-Зуево. Трасса М-12 не только разгрузит федеральную дорогу М-7 «Волга», но и должна стать важной частью пути из Европы в Китай. К 2024 году включительно должны быть построены участки Москва — Казань и Казань — Екатеринбург. В дальнейшем планируется продление дороги до Тюмени и границы с Казахстаном.

Трасса как пример лоббизма

Как известно, российское правительство долгое время вынашивало планы строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Однако экономическая целесообразность этого проекта оказалась неочевидной. По официальной версии, на данный момент проект отложен из-за высокой стоимости и неподтвержденного пассажиропотока. Фактически заменить железнодорожную магистраль и должна автомобильная трасса, строительство которой началось в прошлом году. Финансирование дорожного строительства государство и частный бизнес поделили между собой — 60% оплатит федеральный бюджет, остальные средства будут внесены крупными предпринимателями. Президент поставил задачу провести дорогу до Екатеринбурга всего за три года, а полностью — до границы с Казахстаном — она должна быть достроена к 2026−2027 годам.

При этом ряд экспертов полагают, что строительство трассы М-12 — хороший пример эффективного лоббизма на федеральном уровне. Так, руководитель аналитического центра «Акценты» Антон Чаблин отмечает, что «дискуссия вокруг строительства трассы М-12 просто в учебники по российскому лоббизму должна войти».

«РЖД и вице-премьер Акимов продвигали идею высокоскоростной железной дороги, но затем внезапно Кремль и Белый дом отдают предпочтение в пользу автодороги. Объяснялось это бюджетной экономией, но на самом деле причина банальнее — перевесило влияние клана Ротенбергов, креатурой которых считается новый глава «Автодора» Петушенко. Именно «Автодор» ведь и стал оператором строящейся дороги М-12. По подсчетам нашего аналитического центра «Акценты», проведены торги на 563 млрд рублей. Генподрядчиками стали в том числе структуры самого «Автодора», а также структуры, связанные с Ротенбергом. Но помимо них еще и ряд более мелких компаний, а также российская «дочка» китайской госкомпании China Railway Construction Corporation. То есть, можно сказать, всем сестрам раздали по серьгам.
В лоббировании проектов такого уровня, как, скажем, трассы М-11 (Москва — Петербург), М-12 (Москва — Нижний Новгород — Казань), Северный широтный ход, трассы «Джубга — Сочи» и «Кисловодск — Красная Поляна», роль региональных элит, как мне кажется, минимальна. Лоббистские усилия предпринимают группы более высокого уровня — федеральные олигархические, заинтересованные в освоении средств на таких крупных стройках».
Антон Чаблин
Марат Хуснуллин
Марат Хуснуллин
Дарья Антонова © ИА REGNUM

Не согласен с тем, что строительство автодороги Москва — Екатеринбург и фактическое свёртывание проекта высокоскоростной железной дороги — звенья одной цепи, глава Центра урегулирования социальных конфликтов Олег Иванов. Он считает, что трасса М-12 не является заменой ВСМ Москва — Казань.

«Не думаю, что трасса М-12 призвана заменить аналогичную железнодорожную магистраль. Действительно, первоначально в планах было строительство железной дороги на этом участке, но проект отложили в связи с высокой стоимостью. При этом вопрос о его реализации может быть рассмотрен при более благоприятной экономической ситуации. Магистраль имеет важнейшее экономическое значение, причем не только общероссийское, но и международное: она является частью строящегося транспортного маршрута Западная Европа — Западный Китай. Практически весь участок пути, проходящий по территории России, будет пролегать через трассу М-12 с последующим выходом на Казахстан. В связи с этим я убежден, что о каком-либо региональном лоббировании проекта здесь речи не идет. Очевидно, что ввод трассы в эксплуатацию придаст огромный импульс экономическому развитию страны. Глобальные стройки стимулируют рынок труда, производство стройматериалов, автомобильный рынок и все связанные отрасли экономики. По расчётам «Автодора», проект способен обеспечить прирост ВВП на уровне не менее 3%».
Олег Иванов

Магистраль для развития агломераций

Одним из главных экономических эффектов от строительства автомагистрали должно стать усиление межрегиональных связей, ведь магистраль свяжет между собой десять субъектов (с учётом продления её до Тюменской области). Каждый из регионов не без оснований рассчитывает на получение определённых преференций. Первым из субъектов, согласовавших расположение будущей магистрали, стала Нижегородская область. Ожидается, что экономический эффект для этой области от открытия магистрали превысит 150 млрд рублей, а на территориях, непосредственно находящихся вдоль трассы, расположены более 3000 различных организаций и предприятий. Правда, следует иметь в виду, что количество съездов с трассы будет ограничено, а почти на всём своём протяжении она будет платной. Пересекать населённые пункты дорога не будет.

В Башкирии планируют, что магистраль протянется на 220 км по северо-востоку республики. Работы предполагают реконструкцию 69 км федеральной трассы M-7 «Волга», причём её собираются пустить в обход населённых пунктов, чтобы обеспечить безопасность дорожного движения и не создавать угрозы жизни людей. Также в планах — строительство 150 км собственно магистрали М-12 на участке от Дюртюлей до посёлка Ачит в Свердловской области. Введение в строй автодороги М-12 должно существенно поднять уровень социально-экономического развития северной части этой республики.

Строительство трассы M-12
Строительство трассы M-12
Mintrans.gov.ru

Протяжённость дороги по территории Чувашии составит 94 километра. В республике строительство трассы с ответвлением меридиана в районе Канаша должно способствовать появлению логистического хаба. Власти региона надеются, что этот хаб объединит водный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Как отмечает Олег Иванов, магистраль гарантирует ускоренное развитие пяти из восьми крупнейших агломераций России: Московской, Нижегородской, Самаро-Тольяттинской, Казанской и Екатеринбургской.

«Очевидно, что основными выгодоприобретателями станут Москва, Московская, Владимирская и Нижегородская области, республики Чувашия, Татарстан, Башкортостан, Свердловская область и Екатеринбург. Минусы здесь вижу такие же, что и у всех масштабных строек. В первую очередь это экология. Проект такого уровня не может не затрагивать окружающую среду. Например, в Нижегородской области трасса М-12 проходит через ареал обитания серых журавлей, занесенных в Красную книгу. Очевидно и негативное влияние высокоскоростной автомагистрали на неэкономические факторы жизни жителей прилегающих населенных пунктов: резкое повышение уровня шума, загрязнения воздуха, выброса бытовых отходов и т. д. При решении этих вопросов властям очень важно проводить конфликтологическую экспертизу, прислушиваться к мнению общественности, стремиться к компромиссам, а не «переть напролом». Это позволит избежать возникновения социальных конфликтов и поможет сократить сроки реализации проекта».
Олег Иванов

Таким образом, трасса М-12 это не просто дублёр существующей ныне автодороги М-7 «Волга». В ряде субъектов (Башкирия, Свердловская область) её строительство позволит создать, по сути, новую транспортную инфраструктуру, но одновременно актуализируется и вопрос взаимодействия с гражданским обществом. Ведь любое крупное строительство несёт не только экономическую выгоду, но и способно создать неудобства проживающим рядом людям.