Плановая убыточность метро в Нижнем Новгороде — «не самая большая проблема при строительстве новых станций». О других подводных камнях проекта рассказал генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Поезд нижегородского метрополитена
Поезд нижегородского метрополитена
AlexTref871

ИА REGNUM: В Нижнем Новгороде хотят построить несколько станций метро. Как вы оцениваете эту идею?

В 1,5-миллионном городе метро не нужно. Нужно нормальное решение по «высокому» центру — развитие трамвайно-дорожной сеть вокруг Кремля, развитие наземного транспорта, а в отдельных районах, например на левом берегу Оки или на Бору, нужны трамваи.

Нормальная автобусно-трамвайная сеть решает проблему, которую сейчас хотят решить с помощью метро.

ИА REGNUM: Вы считаете, что строительство будет убыточным?

Метро будет убыточно всегда. Конечно, если не ставить на него цены, как на такси. Но дело не в этом. Проблема в том, что плановая убыточность городского пассажирского транспорта компенсируется удобством и комфортом в перемещении трудовых ресурсов, в экономии на восстановлении дорожного покрытия и другими плюсами, которые в целом влияют на экономику города.

Если рассматривать вопрос исключительно с точки зрения затрат, то метро однозначно не выгодно.

В нижегородском метрополитене
В нижегородском метрополитене
Алексей Трефилов

В качестве доступной альтернативы развитию метро в Нижнем Новгороде я вижу расширение трамвайной сети. Для налаживания нормальной рабочей системы достаточно соблюдения нехитрых условий.

  • Пускать трамваи нужно по выделенной полосе.
  • За образец нужно брать не московскую сеть, а стамбульскую, где трамвай мчится со скорость 100 километров в час, делает не очень частые остановки и привязан к ключевым транспортным точкам в разных районах города.

Читайте также: Нижегородское метро стало «сакральным проектом» — мнение

ИА REGNUM: Есть ли плюсы у проекта строительства станций метро в Нижнем Новгороде?

Если исключить успешное освоение денег из федерального бюджета, то плюсов нет.

В отличие от того же трамвайного и дорожного строительства, возводить метро в Нижнем Новгороде будут, вероятно, не местные компании. Дай бог, чтобы хотя бы не китайские, а крупные российские.

Если строить метро сегодня, то нужно брать проходческий щит. Это очень дорого. Брать в Москве — а там они российские и китайские, и они в длительной аренде. Их можно использовать, но доход от этого будет идти за рубеж.

Нижний Новгород. Жетон для входа в метрополитен
Нижний Новгород. Жетон для входа в метрополитен
Алексей Рожнов © ИА Красная Весна

В Москве несколько веток метро уже строят китайские компании. Но вы поймите, доверять крупным китайским компаниям большие и очень большие подряды, как это делается в Москве, — это одно. А брать их на небольшие подряды — это совсем другое.

ИА REGNUM: Что вы имеете в виду?

Поделюсь своим личным негативным опытом. Я столкнулся с отвратительным качеством работы одной из китайских строительных корпораций. Они очень квалифицированно отрабатывают пиковые нагрузки, но абсолютно негодные на нагрузках малой напряженности. Нижний Новгород попадает в разряд последних. По китайским меркам, город воспринимается как районный центр. Они будут строить метро абы как, нагонят неквалифицированных исполнителей и менеджеров. В результате мы получим совсем не то, что планировалось изначально.

В нижегородском метрополитене
В нижегородском метрополитене
AlexTref871

Качество будет не просто отвратительно, оно хуже, чем можно представить. И это я говорю как подрядчик, который неоднократно сталкивался с претензиями заказчика до, во время и после проекта. Надеяться на то, что этот подход к малым объектам на территории России изменится — не приходится.

ИА REGNUM: А если взять российских подрядчиков?

С ними другая проблема. Привлечение московских или петербургских подрядчиков — это утекание средств из региона. Тем более что речь идет об инфраструктурных кредитах. Их, по сути, возьмут и отдадут за пределы Нижегородской области. Это отличная история, но она имеет очень слабое отношение к реальному развитию пассажирского транспорта в городе.

Читайте ранее в этом сюжете: Нижегородское метро стало «сакральным проектом» — мнение