Когда речь заходит о развитии Северного морского пути (СМП), то на всех уровнях в первую очередь упоминается майский указ о необходимости обеспечить грузопоток в 80 млн тонн к 2024 году. Следом идет разговор о российском атомном ледокольном флоте — самом многочисленном и передовом в мире. Иногда вспоминают амбициозную задачу Росатома (как инфраструктурного оператора) сформировать на базе Севморпути в 2031−35 гг. «конкрурентоспособный, международный и национальный, широтный, мультимодальный транспортный коридор»… И почти никогда не говорят о портах, хотя даже при наличии самых современных судов невозможно отказаться от отправных точек и точек перевалки. А ведь ситуация с северными портами выглядит если не катастрофичной, то весьма удручающей.

Пристань порта Сабетта
Пристань порта Сабетта
Digital.gov.ru

По факту по всему маршруту Севморпути можно назвать лишь два порта, отвечающих современным требованиям. Это Сабетта, построенный «с нуля» на бюджетные средства при активном участии «Новатэка», а также порт Дудинка, который в начале нулевых приведен в рабочее состояние усилиями «Норникеля».

Контейнеровозы ледового класса Arctic Express в порту Дудинки
Контейнеровозы ледового класса Arctic Express в порту Дудинки
HoverRU

Также есть надежда, что с установкой плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломонсов» получит определенный импульс к развитию самый северный российский город-порт Певек. Чего не скажешь об абсолютно депрессивном состоянии Тикси и Диксона. А дальше и вовсе пустыня. Вернее, вечная мерзлота.

Конечно, нельзя забывать про Мурманск с Архангельском, которые формально не относятся к Севморпути, но имеют к нему непосредственное отношение. И здесь тоже есть свои проблемы. С одной стороны, Мурманск со своими рекордными для российских северных портов оборотами (более 60 млн тонн в год) стоит особняком. Однако эти объемы он уже сейчас «переваривает» с большим трудом, и если говорить об увеличении грузопотока (до 100 млн тонн в 2024 г.), то следом неизбежно встает вопрос о финансировании новых портовых мощностей. И прежде всего для нужд СМП, поскольку все добывающие компании в Арктике постепенно признают преимущество перевалки в Мурманске при вывозе своей продукции на Запад. Пока же проект морского порта Лавна на западном берегу Кольского полуострова реализуется в первую очередь как угольный терминал, а в связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой он и вовсе рискует стать долгостроем.

Если же говорить об Архангельске, то в своем историческом «противостоянии» он объективно проигрывает Мурманску. И по причине замерзающего Белого моря, и из-за необходимости постоянных работ по дноуглублению, и потому, что имеющийся грузопоток (даже с перспективой роста) уже надежно освоен другими игроками. Поэтому представляется, что вместо дорогостоящей и экономически сомнительной идеи по строительству глубоководного района Архангельского порта (привязанного к не менее затратному железнодорожному проекту «Белкомур») региональной власти продуктивнее было бы сосредоточиться на имеющихся возможностях. Например, продолжении успешного сотрудничества с «Оборонлогистикой», занимающейся перевозкой военных грузов, специализации на строительных грузах и снабжении арктических проектов того же «Новатэка».

Порт Архангельска
Порт Архангельска
Sasha Krotov

Таким образом, сейчас можно назвать лишь три северный российских порта, отвечающих «современным вызовам». Это Мурманск, Сабетта и, отчасти, Дудинка. Для решения задачи превратить СМП в постоянно действующую водную артерию не густо.

По мнению эксперта с сорокалетним стажем, члена Совета межрегиональной ассоциации полярников Алексея Тюкавина, для того чтобы кардинально поменять ситуацию, необходимо более деятельное и целенаправленное участие государства в развитии инфраструктуры.

«Если государство заявляет, что мы ставим задачу превратить СМП в постоянно действующую транспортную артерию, то оно должно создать минимальные условия для этого. Прежде всего, развить регулярное морское транспортное сообщение между западными и дальневосточными регионами страны. Для этого у нас есть собственная грузовая база, а также Совкомфлот и Росатом, способные построить необходимый морской транспорт. Линейные перевозки, а контейнерные тем более, не возникают «на раз-два». Необходимо пять, десять, а может и больше лет для того, чтобы грузопоток устоялся, грузоотправители поверили в это направление и начали направлять туда свои грузы. Но если не начинать, то никогда ничего и не произойдет» — отметил Алексей Тюкавин, добавив, что недавнее прохождение атомного лихтеровоза «Севморпуть» из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург, организованное Росатомом, очень хороший, долгожданный, но пока единичный пример.

И если принять за аксиому, что создание базовых условий для развития СМП это прерогатива государства, то мы вправе ожидать от него четкого планирования и соответствующего финансирования.

Вид на Карское море. Порт Сабетта
Вид на Карское море. Порт Сабетта
Digital.gov.ru

Однако федерального бюджет на 2019 год и плановый период 2020—2021 годов по части ремонта и строительства арктической портовой инфраструктуры не обнадеживает. Если попытаться вычленить из общей суммы, заложенной на всю Арктику, портовую составляющую, то получается, что до 2020 года правительство намеревается потратить около 1 млрд 848 млн руб. По оценкам специалистов, этого хватит для реконструкции и развития двух портов. Не более. По какому принципу они будут выбраны, не очень понятно. Как до сих пор непонятна единая стратегия развития СМП.

В середине апреля текущего года вице-премьер Юрий Трутнев, отвечающий за арктическое направление, поручил Минвостокразвития (вместе с Росатомом) подготовить в течение двух-трех месяцев экономическую модель развития СМП. Этим же ведомством совместно с Проектным офисом развития Арктики (ПОРА) разрабатывается Стратегия развития Арктической зоны РФ до 2035 года. Оба документа еще в работе. Ждем…