МАКС-2019 проходил с 27 августа по 1 сентября в подмосковном Жуковском. Организатором международного авиасалона выступило «ООО «Авиасалон», аффилированное с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) Юрия Слюсаря. По официальным данным, на выставке побывало 578 тысяч 810 участников и гостей. На МАКС была представлена стационарная экспозиция и организованы полеты образцов российской авиационной техники. В летной программе участвовали пилотажная группа ВКС Министерства обороны России «Стрижи» и другие летчики из ВКС и с «гражданки».

Проект нового контрактного самолёта. Изготовлен специально для МАКС. Пластилин
Проект нового контрактного самолёта. Изготовлен специально для МАКС. Пластилин
Модест Колеров © ИА REGNUM

«Звездами» МАКС стали президент России Владимир Путин и Турции — Реджеп Эрдоган, которые вроде как договорились в пику военно-промышленному комплексу США о поставках не только Су-35 поколения 4+, но и новейшего Су-57Э следующего поколения.

Основными самолетами, которые демонстрировались президентам России и Турции, были 3 борта МС-21−300, один из которых мог летать. Был показан экспортный вариант Су-57Э, а также боевые Су-35+. Тема «Вертолетов России» была отдельной — там высоким гостям показывали Ми-38 с салоном повышенной комфортности, а вертолёт «Ансат» демонстрировался с «президентским» салоном Vit, разработанным в партнёрстве с НАМИ — создателем лимузинов Aurus.

Истребитель Су-57
Истребитель Су-57
Aviasalon.com

Президенты уехали — авиасалон остался, началась и окончилась «деловая часть» выставки.

Итоги МАКС-2019

«В дни работы выставки было проведено около 90 конференций, семинаров, круглых столов, стратегических сессий, участниками которых стало свыше 2000 специалистов».

«По традиции МАКС стал местом заключения контрактов и соглашений на поставку авиационной техники, документов, закладывающих фундамент дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества. Крупнейшие сделки заключены на самолёты МС-21 и Superjet 100, вертолёты Ми-8АМТ и «Ансат». Соглашения о сотрудничестве с крупнейшими российскими авиапроизводителями подписал «Новикомбанк» — генеральный финансовый партнёр салона. Подписанные соглашения оцениваются в 248 млрд рублей».

Вертолет Ми-8АМТ
Вертолет Ми-8АМТ
Www.russianhelicopters.aero

Двумя словами: «картина маслом!»

Только вот в более подробном докладе о 248 млрд рублей обнаруживается новый термин — «мягкие договоры». Да и выбор генерального финансового партнера салона — «Новикомбанка», который по активам занимает только 26 место в России, — тоже вызывает некоторое недоумение: теперь же есть обновленный «Промсвязьбанк», обслуживающий «оборонку». Наблюдатели отметили еще один интересный момент: для обеспечения массовости мероприятия на него без покупки билетов допускали всех обладателей «социальной карты москвича». А посетители жаловались, что у них на входе отбирали принесенную жидкость под предлогом обеспечения безопасности, а потом продавали пиво на выставке по 240 рублей за «пластик в 0,5». Мороженое им. Путина тоже стоило дорого — порядка 200 рублей стаканчик.

Похоже, «что-то не так» в городе Жуковском. Будем разбираться.

По данным, опубликованным в СМИ, в ходе МАКС-2019 были заключены договоры, соглашения, меморандумы и другие фьючерсные договоренности в отношении самолетов и вертолетов ОАК. Именно они должны были «весить» те самые 248 млрд рублей. Вот их подробный перечень:

  • По МС-21−300. Головной исполнитель корпорация «Иркут» заключила соглашения о намерениях о поставке 10 самолетов авиакомпании Bek Air (Казахстан). Еще на 5 бортов есть протокол о намерениях с российской авиакомпанией «Якутия».
  • По SuperJet 100. Компания «Гражданские самолеты Сухого» подписала соглашение о лизинге 10 самолетов SuperJet 100 со сроками поставки в 2020—2021 годах с авиакомпанией «Якутия». Протокол о намерениях на 3 самолета подписан с авиакомпанией Qanot Sharq (Узбекистан). Авиакомпания «Азимут» подписала протокол о намерениях на 2 самолета Superjet 100, а пока подписала договор об операционной аренде на 12 лет с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК).
  • По Ил-114−300. Компания «Ил» подписала соглашения о намерениях на 16 самолетов.
  • По Бе-200ЧС и Бе-103. Подписаны меморандумы о намерениях по продвижению на мировом рынке самолетов-амфибий с компаниями New Zealand Wildlife Limited (Новая Зеландия) и Qasida Limited (Республика Кипр). Они займутся поиском партнеров по организации производства, продажам, техническому обслуживанию и ремонту этих самолетов, произведенных для частных компаний и государственных ведомств.
  • По МиГам. РСК «МиГ» и индийская компания Texmaco Defense Systems, которая входит в группу Adventz, подписали меморандум о сотрудничестве по обслуживанию и модернизации ранее поставленных самолетов марки «МиГ».
  • По Ми-8АМТ. Холдинг «Вертолеты России» заключил контракт на поставку 10 вертолётов для перевозок на Крайнем Севере. Вероятно, с Роснефтью, ответственной за шельф.
Самолет-амфибия Бе-200ЧС
Самолет-амфибия Бе-200ЧС
Government.ru

Из этого перечня видно, что подписанные соглашения, меморандумы и протоколы говорят исключительно «о намерениях». Именно эти документы организаторы выставки обозвали термином «мягкие контракты». Итого по МАКС-2019: 36 намерений, 10 бортов отдают в лизинг, 2 борта идут в полет через операционную аренду. Киприоты обещают найти евросчастье для «Бешек», а индусы продолжают работу с МиГами. И все!

Понятно, что за «мягкими контрактами» не стоят реальные деньги — ведь 248 млрд «намеренных» рублей несколько отличаются от «реальных». Но даже с таким невозможным допущением до обозначенной суммы все эти договоренности все равно «не дотягивают». Похоже, что в ОАК решили прибавить к ним устные «договоренности» между Путиным и Эрдоганом — ведь на них можно списать любую сумму — так как переговоры велись tet-a-tet.

Кстати, единственный контракт, который принес реальные деньги, был заключен на МАКС Минобороны Белоруссии с концерном «Алмаз-Антей» на ремонт ракет комплекса С-300 и постгарантийное обслуживание зенитных ракетных комплексов «Тор-М2К». Но это — исключительно «военная», а не авиационная тема.

Раньше реальные успехи МАКС действительно обеспечивались по линии Минобороны и Рособоронэкспорта. Дело в том, что именно «военная составляющая» была на авиасалоне доминирующей. До этого года большая часть общей суммы реальных контрактов формировалась за счет соглашений МО с ОАК в рамках ГПВ-2020 и ГПВ-2027. По негласному соглашению, подписание этих контрактов просто приурочивалось к очередному МАКС, и «всем была радость». Но в этом году участие МО и лично министра обороны Сергея Шойгу было минимизировано.

Говорят, что отрицательное отношение Сергея Шойгу к МАКС-2019 усугубил отказ в показе его военной части в парке «Патриот», на самом деле больше приспособленного для наплыва гостей. Организаторы МАКС якобы аргументировали свой отказ тем, что «это «международный военно-гражданский авиасалон»» — с акцентом на слове «гражданский». В результате именно официальных военных делегаций на МАКС-2019, кроме белорусской, практически не было. Для сравнения, в «Армии-2019» приняли участие военспецы из 120 стран мира, 41 из которых представляли делегации высокого военного уровня, от 16 государств на выставку прибыли эксперты, а еще 63 делегации обеспечивались представителями иностранных посольств. При этом общее число репрезентативных представителей иностранных военных ведомств на «Армии-2019» превысило 700 человек. Смешно, но для того чтобы компенсировать отсутствие военных организаторы МАКС запустили «утку» о том, что они все-таки были, однако для соблюдения конспирации «прибыли в штатской форме одежды».

Форум «Армия-2019»
Форум «Армия-2019»
Mil.ru

Эксперты считают, что отсутствие реальных контрактов на МАКС — прямое следствие серьёзного кризиса в российской авиационной промышленности. Он продолжается, несмотря на последовательное принятие уже трех стратегий развития авиапрома, по которым финансируются соответствующие целевые программы. Согласно второй стратегии на отрасль было выделено порядка 158 млрд рублей, по третьей на авиапром потратили уже 714 млрд государственных денег, причем основная поддержка «упала» именно на SJ 100 и МС-21−300, которые реально являются «конструктами» из иностранных деталей. Их создал и продвигает генеральный конструктор и бывший президент ОАК Михаил Погосян, тесно связанный с Высшей школой экономики.

Стоит отметить, что летавший на авиасалоне МС-21−300 был оснащен американскими двигателями «Пратт-Уитни», а не российскими ПД-14, как это предполагалось. По данным Росстата и Минэкономразвития, в 2018 году «производство летательных аппаратов сократилось на 13,5%». Тут надо помнить: наша статистика, как обычно, гибкая и под «летательными аппаратами» подразумевает всё, что может держаться над Землей, — самолёты, вертолёты, беспилотники и даже космическую технику гражданского и военного назначения.

Самолет МС-21−300
Самолет МС-21−300
Aviasalon.com

По тем же данным, в 2019 году этот «спад» превратился в настоящий обвал. За первый квартал производство летательных аппаратов упало на 48% к тому же периоду 2018 года. При этом ОАК оказалась по факту банкротом и под миллиардными штрафами со стороны МО РФ. Корпорация накопила столько долгов, что глава Ростеха Сергей Чемезов, принявший её «под свое крыло», попросил у Владимира Путина вместо 30 млрд рублей, о которых говорилось перед поглощением ОАК, в 10 раз большую сумму — 300 млрд рублей для ее докапитализации. В кулуарах ВЭФ-2019 речь шла уже о списании долгов. Всё это не считая денег, которые будут выделены по 4-й стратегии развития авиапрома, выход которой ожидается в ближайшие месяцы. Есть мнение, что главной причиной спада в отрасли является то, что задачи по закупкам самолётов и вертолётов для МО практически выполнены, и поэтому происходит плановое сокращение оборонного заказа. «Объёмы закупок упали в разы!» — как-то отметил вице-премьер Юрий Борисов. По его словам, если на пике реализации ГПВ-2020 МО закупало до 150 боевых самолётов и вертолётов в год, то по ГПВ-2027 эта цифра будет колебаться от 50 до 60.

Немаловажную роль в обвале авиапрома сыграли и американские санкции. Они не только затруднили продажу гражданской и военной авиатехники за рубеж, но и остановили поставки ключевых элементов «конструктов» МС-21−300 и SJ-100. При этом если часть военных заказов, благодаря работе Рособоронэкспорта, удалось реализовать за национальные валюты заказчиков, то гражданские заказы уходили по более затратным перепродажным схемам, что в итоге дало ощутимый убыток. А ведь «до санкций» президенту Владимиру Путину докладывалось, что именно «прямые продажи за рубеж принесут ОАК существенную прибыль».

Не сбылось.

МАКС-2019 наглядно показал, что заявленный ОАК «интерес иностранных заказчиков» собран на основе именно «мягких контрактов», т. е. бумажек, не обеспеченных реальными деньгами. Намерения обозначаются лишь на случай, если США снимут санкции, цена на российские самолеты окажется демпинговой, а МС-21−300 будет сертифицирован. Все эти моменты сейчас находятся в «области невозможного».

Конкурентную ситуацию на международном рынке для России усугубляет то, что пока выпускались первые SJ-100 и МС-21, компании канадских и бразильских конкурентов — Bombardier и Embraer — поглотили авиагиганты Airbus и Boeing. Для ОАК конкуренция с ними — «гарантированная смерть». Но, по некоторым данным, в готовящейся в стратегии-4 развития авиапрома мы снова оптимистично «делим» мировой рынок.

Конечно, для самолетов КБ Михаила Погосяна вроде бы открыт внутренний рынок страны, но заключенные на МАКС договоренности показывают, что интерес к его продукции минимален. Причем прямых контрактов на покупку нет вообще, есть лизинговые схемы для региональных авиакомпаний, а также пресловутые «мягкие контракты». Компаниям проще купить б/у узкофюзеляжные борта канадских и бразильских производителей, чем «конструкторы» «от Погосяна», которые постоянно ломаются из-за французских двигателей. Для их нормальной эксплуатации необходимо создание ремонтной инфраструктуры, что в ближайшее время из-за санкций невозможно в принципе. А выпуск новых МС-21 затрудняется, если не сказать — «стал невозможен», потому что американские компании из-за тех же санкций прекратили поставку композитных материалов, из которых сделан планер самолёта. Российские попытки повторить эту технологию пока не увенчались успехом. А ведь МС-21−300 с «родным» двигателем ПД-14 должен был полететь ещё два года назад, но этого тоже не случилось.

При этом руководство ОАК, показавшее на МАКС-2019 самолёт с американскими двигателями, убеждает руководство России, что такая компоновка «ускорит и удешевит» международную сертификацию МС-21, что «безусловно обеспечит его успех на международном рынке», ведь под него уже есть те самые «мягкие контракты». Это обещание до боли напоминает историю из 90-х годов, когда генеральный конструктор «Ила» Генрих Новожилов тоже «для гарантированного получения международных лётных сертификатов» спроектировал планер самолёта Ил-96 под американские двигатели «Пратт-Уитни» и английские «Роллс-Ройс». Однако тогда международные сертификаты так не получили, а в результате чуть не лишились единственного производителя «родных» двигателей ПС-90А под этот борт от «Пермских моторов».

Наибольшее опасение у авиационных экспертов вызывает именно переориентация российской авиационной промышленности на «узкофюзеляжный формат». Эта история лоббировалась именно Михаилом Погосяном, когда он был президентом ОАК, в 3-й стратегии развития авиапрома. Она практически «лишила будущего» широкофюзеляжные самолеты «Ил», которые не только были гордостью отечественного самолетостроения, но и составляли реальную конкуренцию тем же Airbus и Boeing. Сейчас Ил-96 остаётся мелкосерийным самолётом, производство которого может быть прекращено после 2024 года. Как говорят, это произойдет либо на фоне появления российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, макет которого был с помпой показан на МАКС, либо из-за фиаско с новым двигателем ПД-35, под который еще нет реального проекта планера. Ситуацию с «Илами» усугубляет то, что после ухода из компании Алексея Рогозина, оказавшегося, правда, эффективным менеджером, в ней наблюдаются массовые увольнения специалистов: только в III квартале этого года будут уволены 750 человек, а к концу года ещё 1200. Если они не перейдут на новое производство в Роскосмос, это станет лучшим подарком для Airbus и Boeing к новому, 2020 году. Недаром именно «русская группа», уволенная из КБ им. Туполева, в свое время запустила Boeing 777 (было заказано и оплачено 1986 бортов) и Boeing-787 (был заказан 1441 борт).

Похоже, что спасение российского авиапрома оказалось исключительно в руках министра обороны Сергея Шойгу и президента России — Верховного главнокомандующего Владимира Путина. Пока ОАК выручает закупка по линии МО: 76 самолётов Су-57 и 60 самолётов Ту-160М2, которая дает шанс на исправление ситуации по жесткому антикризисному сценарию. Однако это невозможно, если в руководстве ОАК по-прежнему будет трудиться 78% «эффективных управленцев», не имеющих профильного образования и опыта работы на авиапроизводстве. Кстати, один из них, судя по сайту ОАК, — член совета директоров, а по другим данным — его председатель, Анатолий Сердюков.

История с увольнениями на «Иле» показывает, что сокращение чуждых по разуму «талантливым менеджерам» авиаспециалистов происходит по принципу эффекта Даннинга — Крюгера, когда некомпетентность не терпит рядом с собой профессионалов. Самое неприятное в нынешней ситуации состоит в том, что заявление о начале работы над новой, 4-й, стратегией развития авиапрома «эффективными менеджерами» ОАК сделал именно одиозный Анатолий Сердюков. По оценке экспертов, «он готов полностью развалить и эту ключевую для России отрасль».

А пока на МАКС-2019 отлично заработали продавцы мороженого, пива и фастфуда.