Мобилизующая мобильность: МЦК, далее — везде?

Опыт Российской империи сегодня

Роман Газенко, 7 февраля 2019, 15:08 — REGNUM  

«Сегодня каждый понимает, что нам нужен прорыв, прежде всего, в качестве и условиях жизни людей, в лидерстве России в ключевых сферах XXI века». Скоро исполнится год этому заявлению секретаря генсовета «Единой России» Андрея Турчака, сделанному в марте 2018 года в его авторской колонке в «Независимой газете». Нет сомнения, что оно планово предваряло подписание в мае президентского указа о 12 направлениях социально-экономического развития до 2024 года. Кабмину было поручено изыскать на реализацию этого майского указа «рекордные» 25 триллионов рублей. И был определён срок — к 1 октября завершить работу над комплексной плановой детализацией этой инициативы. В итоге этот срок, как известно, был сорван, и законодательная власть при разработке госбюджета оказалась в тупике.

Возможно, это торможение на старте — отличная возможность избежать последствий поспешного шага. Цена стратегической ошибки возрастает пропорционально масштабу планирования. Тем более, что критерии концептуальной адекватности самой стратегии, что по логике должно быть предпослано утверждению комплексных планов, не выработаны до сих пор. Это означает, что «рекордные» ассигнования рискуют быть пущенными на ветер. Социально-политические последствия такой перспективы очевидны. Опасения эти небеспочвенны, коль скоро операционная реальность осуществления макропроектов далека от теоретической кабинетной благодати. Особенно — в ключевой отрасли для любых экономических начинаний, которая по недоброй иронии считается одной из непреодолимых российских бед. На деле современное транспортное строительство отражает далеко не метафизические корни этой извечной проблемы.

Тем ценнее позитивный опыт её преодоления.

В режиме прорыва (не путать с авралом) единственным надёжным критерием точной настройки государственного, финансового и технологического механизмов является опора на опыт и практику предшествующих достижений. Как, к примеру, поступили столичные власти, осуществив — без преувеличения — прорыв в создании Московского центрального кольца.

Этот прорыв был вызван необходимостью, осознанной ещё в конце 19-го века. Бурное индустриальное развитие страны на стыке столетий привело к транспортному коллапсу в Москве. Средневековая транспортная схема первопрестольной не справилась с резко возросшим грузопотоком, фактически заблокированным десятками тысяч ломовых извозчиков. Логистический коллапс дополнили затоваренные склады продукции.

19 июля 1908 года состоялось торжественное открытие Московской окружной железной дороги. Московский вице-губернатор Владимир Джунковский подвёл итоги этой стройки. Она «представляла собой грандиозное сооружение протяжением в 50 вёрст при длине путей до 270 вёрст. Провозоспособность рассчитана была на 35 пар поездов в сутки, но постепенно должна была быть доведена до 90 пар». Помимо самого кольца, были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами. Появились 14 станций, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приёмных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов, а также 30 жилых домов с водопроводом и канализацией. Вплоть до 30-х годов 20-го века Окружная железная дорога, замкнувшая в единый транспортный узел все московские вокзалы и подъездные пути промышленных предприятий, была основной артерией, бесперебойно доставлявшей поступающую в столицу лавину грузов потребителю. Стратегическая роль Окружной железной дороги прошла испытание Великой Отечественной, когда в сопроводительных документах проходящих по ней составов значились в основном военные грузы.

В этом проекте был и существенный изъян: в отличие от товарно-грузовых, пассажирские перевозки существенного развития не получили. Эту проблему блестяще решил следующий прорывной проект — строительство метрополитена. У обоих проектов было принципиальное сходство — огромный задел на будущее.

В наши дни, столкнувшись со всё более очевидным пределом экстенсивного развития московского метро и назревающим коллапсом подземного пассажиропотока, столичные власти нашли решение в опоре на исторический опыт. В 2012 году московское железнодорожное кольцо по московской адресной целевой программе стало превращаться в наземное метро. Подход к этому проекту унаследовал ещё одну общую черту его транспортно-инфраструктурных предшественников: мобилизационный, если угодно — ударный характер его реализации.

Заведомо было понятно, что простой заменой полотна здесь не обойтись. Одна только электрификация дороги потребовала полной реконструкции нескольких десятков мостов и других инженерных сооружений. Комплексная интеграция Московского центрального кольца в существующую транспортную инфраструктуру мегаполиса предусматривала пересадочные узлы в пешей доступности к действующим станциям метро и структурную синхронизацию с системой наземного пассажирского транспорта.

Масштаб задачи обнажил целую систему негативных факторов, каждый из которых мог стать фатальным. Они начинают сказываться на старте крупных инфраструктурных проектов — с некомпетентной постановки технического задания ответственной административной инстанцией. В программах реконструкции и развития московского транспортного комплекса от этого рецепта извечной российской беды ОАО РЖД и правительство Москвы решили избавиться и создать новую оперативную реальность.

Для этого был создан единый координационный центр, который обеспечил возможность координации проектировщиков, строителей и ответственных чиновников. Решение огромного количества организационно-технологических и правовых вопросов, синхронизация работы различных ведомств осуществлялись фактически в режиме реального времени благодаря работе оперативного штаба под руководством заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина. Подрядчиком выступил крупнейший холдинг Объединённая строительная компания (ОСК) 1520 (входит в группу компаний 1520). Проектно-изыскательские работы были поручены авторитетному проектанту АО «Росжелдопроект» (также входит в группу компаний 1520). Но и для этих флагманов железнодорожного строительства масштаб и сроки проекта стали серьёзным экзаменом. Специалистам понятно, что ОАО РЖД, ОСК 1520, «Росжелдорпроект» и столичная власть совершили почти невозможное. Новейшая транспортная система мирового уровня была сооружена в предельно сжатые сроки и в предельно стеснённых условиях живого мегаполиса.

Итог этого взаимодействия — Московское центральное кольцо менее чем за три года эксплуатации перевезло 200 миллионов пассажиров. Но, помимо количественного и материального результата, налицо ещё один нематериальный актив: уникальный опыт мобилизационного взаимодействия власти и бизнеса. Опора на него позволяет приступить к очередному амбициозному транспортному проекту — «Московские центральные диаметры». В настоящее время прибывающие в Москву из области электрички «упираются» в вокзалы. Для пересадки на другое направление пассажиры вынуждены спускаться в метро. ОСК 1520 проложит маршруты для пригородных поездов через центр города. Проект свяжет в единую сеть радиальные направления железной дороги, которая станет аналогом наземного метро ряда крупных европейских и азиатских городов. В 2018 году для пассажиров открыты пересадочные узлы станции «Карачарово» и «Варшавская» Московской железной дороги, МЦК и метро. Начато сооружение двух Московских центральных диаметров — МЦД-1 «Одинцово — Лобня» и МЦД-2 «Подольск — Нахабино». Движение по Московским центральным диаметрам будет запущено в 2019 году. Особое внимание будет уделено доступности транспортной инфраструктуры для маломобильных граждан.

В списке нацпроектов на 2019−24 годы развитие магистральной инфраструктуры находится на последнем месте. Хочется надеяться, что это не отражает отношения правительства РФ к распределению стратегических приоритетов. Логика цивилизационного развития с древности до наших дней неизменна. В его первооснове — транспортная инфраструктура. Фактически вся история вращается вокруг создания и контроля логистических коммуникационных маршрутов. И не случайно они именуются артериями. Понимание этой философии очевидно демонстрирует Китай, который на новом уровне возрождает Великий Шёлковый путь.

Майский президентский указ продемонстрировал понимание российским руководством значимости задач развития отечественного железнодорожного комплекса. В графе «дано» всё изложено чётко:

— сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы до семи дней, и увеличение объема транзитных перевозок контейнеров в четыре раза;

— увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза — до 180 миллионов тонн.

Вопрос: представляет ли правительство способ решения? В озвученной министром экономического развития Максимом Орешкиным информации об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года это не просматривается. Из внесённых в документ 690 объектов железнодорожных проектов — 104. Они включают строительство скоростных и высокоскоростных магистралей, а также модернизацию действующих путей. В очевидном приоритете — высокоскоростные магистрали «Москва — Казань», «Екатеринбург — Челябинск», а также скоростная магистраль «Краснодар — Грозный — Махачкала». В план также попало развитие БАМа и Транссиба.

Специфика России в том, что именно железнодорожные логистические системы являются базовым фактором одновременно внутренней социально-политической устойчивости и военно-стратегической безопасности государства. Такое фактическое двойное назначение отечественных стратегических железнодорожных магистралей диктует необходимость комплексного подхода к разработке стратегий их сооружения и модернизации. Этот процесс требует тщательной синхронизации перспективными планами инфраструктурного развития федерального и регионального уровней. В этом залоге несомненный приоритет должен отдаваться трансконтинентальному «железнодорожному хребту» России — Транссибирской магистрали. Но, по оценке ряда специалистов, для её модернизации выделенных на весь правительственный комплексный план 6,3 триллионов рублей может оказаться недостаточно.

История даёт пример, когда ряд системных ошибок правительства Российской империи, совершённых при сооружении Транссиба, даже по троекратно увеличенной стартовой смете, стал одним из факторов поражения в Русско-Японской войне 1904−1905 годов и, как следствие, катализатором революционного движения. Тогда, в частности, не учли такую «мелочь», как Байкал. Рельсы Транссиба «неожиданно» уперлись в необходимость ледокольной переправы. Мало того, что она кратно сократила пропускную способность всей трассы до скорости и вместимости паромного парохода, она и действовала всего 9 месяцев в году.

Необходимость комплексного стратегического подхода к базовой задаче прорыва — развитию транспортной инфраструктуры — требует учитывать не только горькие уроки прошлого, но и конструктивный опыт настоящего. Сооружение МЦК даёт пример успешного комплексного решения транспортной проблемы в узловом центре схождения всех стратегических магистралей страны. ОАО РЖД и БамСтройМеханизация, входящая в ту же группу 1520, в настоящее время, пока верстаются правительственные планы, уже осуществляют модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, а также в ряде других масштабных проектов железнодорожной инфраструктуры. И компания 1520 не останавливается на достигнутом и продолжает наращивать свои силы и компетенцию чтобы все работы делать комплексно и только своими силами. К примеру, в 2018 году была куплена компания «Энергомонтаж», являющаяся лидером в реализации проектов по строительству новых и реконструкции существующих контактных сетей железных дорог, в том числе для организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России. «Мы приобрели компанию «Энергомонтаж» для того, чтобы значительно усилить собственные компетенции, которые у нас были и до этого, в области строительства, реконструкции и ремонта контактных сетей железных дорог. А также чтобы существенно расширить географию деятельности по этому направлению, которое смыкается с нашими возможностями в области строительства и реконструкции железных дорог в различных регионах России», — заявил журналистам генеральный директор ООО «Группа компаний 1520» Алексей Крапивин.

Стагнация — это деградация. Идеологии прорыва альтернативы нет: возможности экстенсивного развития исчерпаны. Но перспективные планы должны опираться на фундаментальную основу позитивного опыта. Не стоит ли правительству РФ при выработке решений этих задач в формате национального проекта учесть этот опыт взаимодействия правительства Москвы и флагманских предприятий железнодорожно-строительного комплекса — в планировании и организации работ в мобилизационном режиме?

Результатом этого стал ещё один нематериальный актив — не рефлексия сиюминутной бумажно-риторической отчётности перед политическим «верхом», а философия стратегической ответственности перед страной за её будущее.

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail