Мосты через Обь объединяют Новосибирск и разделяют людей
В центральной части Новосибирска функционируют в режиме постоянной перегрузки два мостовых перехода: Октябрьский, который был построен в 1955 году, и Димитровский — 1978-го года постройки. Ещё один — Бугринский мост, который был открыт для движения транспорта в 2014 году, до сих пор не начал работать на полную мощность из-за недостроенных развязок, на которые у города нет денег.
Тем временем Октябрьский мост, по всем официальным данным, практически выработал межремонтный ресурс и требует проведения углубленного обследования, а потом и капитального ремонта с частичным или даже полным перекрытием движения.
Димитровский мост не имеет полноценного подключения к улично-дорожной сети города в его левобережной части и работает в ограниченном состоянии с постоянными заторами на его подъездах.
А так как количество транспортных средств и микрорайонов непрерывно растёт, то дорога на работу и обратно для новосибирцев превращается в череду ежедневных многочасовых и многокилометровых пробок.
При этом нельзя не учитывать, что Новосибирск третий по численности населения город России (численность населения на 1 января 2018 года — 1,6 млн человек). И только за девять месяцев текущего года миграционный прирост в Новосибирской области составил более 3 тысяч человек — за это время в регион прибыло более 65 тысяч человек.
Читайте также: Сотни тысяч человек покинули Сибирь в 2018 году
А основная деловая жизнь, самая высокая плотность застройки и самая высокая транспортная подвижность населения сосредоточены именно в областной столице и её центральной части, прилегающей к действующим мостам.
Градостроительным планом Новосибирска, который принят в 2007 году и генеральным планом развития улично-дорожной сети города (утвержден в 2009 году) с учётом численности населения и количества транспорта предусмотрено семь мостов через реку Обь.
Однако стремление областных властей как можно быстрее построить ещё один, на этот раз платный, мост новосибирцы не встретили восторженным ликованием. Наоборот, многие общественные, политические и архитектурно-строительные сообщества противятся реализации этого проекта.
И тому есть не только финансовое объяснение. Сомнение вызывает и то, что за время, пока ведётся работа над проектом, сегодняшний проект моста может оказаться неактуальным. Тем более что активная фаза обсуждения ведётся уже более шести лет.
2012 год
История четвёртого моста через реку Обь в Новосибирске началась ещё до сдачи в эксплуатацию третьего моста. В 2012 году был объявлен конкурс на разработку предпроектной документации. В нём участвовали четыре компании: «Трансмост» и «Институт «Стройпроект» (оба питерские), НПО «Мостовик» (Омск) и Проектный институт «Новосибгражданпроект» (Новосибирск). Интересно, что в ходе конкурса цена контракта сначала снизилась с 1,9 млн рублей до нуля, а потом выросла до 57 тысяч рублей. Высказывалось мнение, что победитель — «Мостовик» — готов проектировать мост почти бесплатно, рассчитывая на участие в проекте.
В октябре того же 2012 года на заседании архитектурно-градостроительного совета мэрии Новосибирска «Мостовик» представил эскизы и предпроектные документы будущего платного моста. На тот момент было предложено два варианта конструкции — балочный и вантовый. Оба одобрены для детального рассмотрения. Мэр Новосибирска, которым на тот момент был Владимир Городецкий, выступал за вантовый мост, считая что он не только обойдётся дешевле третьего моста (17 млрд рублей), но и украсит город. Низкую стоимость планировалось достичь за счёт двух показателей: меньшего количества частных домов под снос и более короткого пролёта. Но позже была озвучена цена строительства — 21 млрд рублей.
2013 год
В декабре 2013 года правительство Новосибирской области и мэрия Новосибирска специально для подготовки проектно-сметной документации создали АО «Центральный мост» с уставным капиталом 20 млн рублей. Компанию возглавил Евгений Кожевников (экс-гендиректор завода «Экран»). Был создан отдельный сайт компании, который на сегодняшний день не работает, и посмотреть информацию невозможно.
2014 год
В феврале 2014 года мэр города утвердил техническое задание на проектирование. Санкт-Петербургский «Институт «Стройпроект» приступил к работе, которая оценивалась в полмиллиарда рублей.
В октябре на градостроительном совете в мэрии Новосибирска проект вантового моста не без критики со стороны экспертов и не без поправок принят за основу.
На момент первой оценки проекта стоимость строительства оценивалась уже в 25 млрд рублей, общая стоимость реализации — в 80 млрд рублей, тариф за проезд по мосту — в 50 рублей для легковых автомобилей.
2015 год
В апреле 2015 года проект строительства моста на условиях государственно-частного партнёрства рассмотрен и одобрен к реализации Инвестиционным советом мэрии Новосибирска.
В декабре он прошёл госэкспертизу. Тогда же правительство Новосибирской области заговорило о намерении получить федеральную субсидию на реализацию мостовой идеи.
2016 год
В марте 2016 года мост подорожал ещё на 7 млрд рублей. Расчётная стоимость выросла до 32 млрд рублей, тариф за проезд — до 100 рублей.
В апреле в мэрии Новосибирска решили, что не готовы тратить на строительство четвертого моста более 3% от общей стоимости проекта и отказались от дополнительного финансирования. В итоге доля мэрии снизилась с 50 до 2,9%, а доля региона выросла до 97,1%. Таким образом, соотношение учредителей «Центрального моста», занимающегося проектом, радикально изменилось.
Читайте также: Доля мэрии Новосибирска в АО «Центральный мост» существенно снизилась
А в июне того же года сумма вновь выросла — до 50 млрд рублей.
Уже в октябре депутаты горсовета Новосибирска заявили, что считают нецелесообразным строительство платного моста через реку Обь через концессионное соглашение. Своё мнение городские парламентарии аргументировали риском дополнительных обязательств для областного бюджета. Да и место расположения моста, по их мнению, не позволит обеспечить запланированную пропускную способность автотранспорта.
Читайте также: «Четвертый мост Новосибирску нужен, но не на таких условиях»
2017 год
Резкие скачки цены также не могли остаться незаметными. В феврале 2017 года контрольно-счётная палата Новосибирской области заявила, что за три года с момента заключения договора с проектировщиками стоимость работ выросла необоснованно — почти на 20%. Тогда же «Стройпроект» подал иск к «Центральному мосту» за задолженность по оплате выполненных работ на сумму в 53,9 млн рублей (в мае 2018 года эти требования были удовлетворены).
В марте 2017 года стало известно, что гарантированный доход концессионера по соглашению на строительство моста сокращён почти в два раза — с 91 млрд до 49 млрд рублей. Это вызвало возмущение не только представителей общественности, но и депутатов как горсовета, так и Законодательного собрания области.
Читайте также: Слегка просчитались: доход от 4-го моста в Новосибирске снизился на 40 млрд
А в мае того же года правительство региона сообщило, что область получит грант почти в 26,3 млрд рублей из федерального бюджета на реализацию проекта строительства четвертого моста через реку Обь в створе ул. Ипподромской в Новосибирске. Решение, по данным областных властей, принято на заседании правительственной комиссии по транспорту в Москве 30 мая.
Читайте также: Новосибирская область получит 26 млрд рублей на платный мост
В июне новосибирские общественные активисты и депутаты предложили перенести расположение нового моста и сроки его строительства.
В августе макет вантового моста был представлен СМИ и общественности.
А в октябре стало известно, что выделение федерального гранта отложено примерно на год.
Читайте также: Новосибирск: федеральный грант всё дальше, платный мост — всё абстрактнее
В декабре Институт археологии и этнографии Сибирского отделения РАН сообщил, что в зону строительства моста попадают почти 5 тысяч квадратных метров археологического памятника — старинного села Большое Кривощёково (работы по сохранению памятника начались в сентябре 2018 года).
Читайте также: В зону строительства моста в Новосибирске попал археологический памятник
Тогда же компания «Автобан» утверждена в качестве генерального подрядчика строительства платного моста в Новосибирске. Договор генподряда был заключен между «Сибирской концессионной компанией» и «Автобаном».
Читайте также: Концессия в деле: «Автобан» стал генподрядчиком моста в Новосибирске
2018 год
В сентябре 2018 года во время встречи тогда ещё руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта с тогда ещё временно исполняющим обязанности губернатора Новосибирской области Андреем Травниковым говорилось, что проект строительства четвёртого моста в Новосибирске всё же получит финансирование по капитальному гранту от Росавтодора, но, скорее всего, уже в 2019 году.
Читайте также: Росавтодор готов поддержать проект по строительству моста в Новосибирске
Это не помешало властям уже в октябре начать обсуждать необходимость размещения памятной стелы «Мостовой переход через реку Обь в створе ул. Ипподромской города Новосибирска» в парке «Городское начало».
Читайте также: «В рамках пиара»: в Новосибирске установят стелу непостроенному мосту
В декабре новосибирское областное правительство заявило, что уставной капитал АО «Центральный мост» будет увеличен на 6 млн рублей. Средства будут выделены из областного бюджета уже в текущем году «на организацию и завершение работ по достижению финансового закрытия концессионного соглашения по строительству объекта». Акции «Центрального моста» после дополнительного выпуска перейдут в собственность региона.
Читайте также: Новосибирская область добавит «Центральному мосту» 6 млн на концессию
Также в настоящее время идёт подготовка территории под строительство. Новосибирские власти уверены в том, что перспективы получения федерального гранта в 2018 году высоки, хотя до конца года остаётся меньше месяца. В региональный бюджет на 2019 год заложено 2,2 млрд рублей — на строительство моста.
В итоге
В вопросе строительства четвёртого моста через реку Обь в Новосибирске есть минусы и плюсы, противники и сторонники — как и у любого большого проекта.
К плюсам можно отнести то, что мост есть в генеральном плане города и он очень нужен городу-миллионнику. К тому же Октябрьский коммунальный мост нуждается в капитальном ремонте, а Центральный мост может стать его дублирующей заменой (правда, не факт, что автомобилисты устремятся именно по платному мосту, а не нагрузят ещё больше Димитровский мост). Эксперты отмечают ещё один положительный момент в строительстве моста — площадь Будагова со стороны Ипподромской магистрали всегда будет иметь транспортную проблему до строительства ещё одного моста. Нельзя не учитывать высокую степень готовности проектной документации и федеральное финансирование.
Что же касается минусов, то это в первую очередь возможная перегрузка улиц Ватутина, Станиславского и Широкой — из-за того, что основная развязка расположится на площади Энергетиков и два транспортных потока с двух мостов будут сводиться в одну точку. Ну и, конечно же, стоимость проезда по мосту — захотят ли владельцы легкового автомобиля платить по 100−150 рублей, а грузового и все 700 рублей за один проезд по мосту или всё же предпочтут стоять в многокилометровых пробках на подъездах к Димитровскому и Бугринскому, что обернётся ещё большим транспортным коллапсом для города.
Стоит учитывать и то, что на предпроектные разработки, поиск финансов и обсуждения с согласованиями уходит много времени. И может случиться, что к моменту запуска моста в эксплуатацию востребованность в нём — в данном месте и при данных условиях — уже будет не такой высокой. Но может оказаться, что без него город не сможет нормально функционировать.
Впрочем, нельзя не учитывать и тот момент, что мост планируется строить через концессию, и областной бюджет так или иначе остаётся под угрозой — всё, что концессионер недополучит за счёт платы за проезд, ему будет компенсировано из регионального бюджета. И тут справедливы замечания тех, кто считает, что при участии федерального гранта мост можно было бы построить и без концессионера. Но власти такой вариант не рассматривают, а общественники не оставляют попыток «вразумить» их — и так из года в год.
По проекту Центральный мост должен соединить Южную площадь на правом берегу с площадью Труда на левом. Общая стоимость — около 40,9 млрд рублей, из них 26,3 млрд — капитальный грант из федерального бюджета, 3,9 млрд — средства концедента, 10,7 млрд — средства концессионера.
Мост запроектирован 1,5-километровым шестиполосным. Предусмотрено строительство транспортных развязок на обоих берегах реки для его подключения к дорожной сети города, а также строительство тоннелей под железнодорожными путями. Мост должен обеспечить выходы на федеральные трассы «Байкал», Чуйский тракт и «Сибирь».