Полярная авиация: пора возрождать
На Арктических территориях России часто на протяжении сотен километров можно не встретить человека, между населенными пунктами значительные расстояния, и зачастую нет дорог большую часть года — используются зимники, а летом речные пути. Да и этой зимой в большинстве регионов в этом году зимники встали позже обычного времени.
Для развития русской Арктики авиация становится необходимым условием жизнедеятельности. Причем это касается как развития аэродромной сети, так и создания своего отечественного авиапарка для нужд региональной авиации.
Причем это связанные понятия. В СССР гражданская авиация часто шла следом за военными образцами техники. АН-10, например, — гражданская модификация АН-12, способен был работать и на грунтовых аэродромах, что важно как раз было в условиях Севера. Примеров кальки с военных самолетов много — это и ТУ-104, и ТУ-114, и даже ТУ-154, и это в принципе, было неплохо, гражданская авиация в СССР жила полноценной жизнью, а советский бренд «Аэрофлот» на сегодняшний день один из узнаваемых российских брендов в мире.
Самолеты
Сейчас в России разработан перспективный легкий военно-транспортный самолет Ил-112В для ВВС и региональный самолет Ил-114−300, который очень ждут региональные авиалинии, в том числе в северных широтах. Большинство авиарейсов у нас идет через областные центры, как и связь между городами России идет через Москву и Санкт-Петербург. В Воркуту из Мурманска можно попасть только через Москву.
Много об этом уже говорилось, но такие перелеты могут быть интересны региональным авиалиниям при наличии соответствующего авиапарка. Создаваемый Ил-114−300 удовлетворяет этим требованиям, но только в декабре 2017-го прошли испытания двигателя для этого самолета и по планам авиастроителей первые поставки самолетов с новым двигателем ТВ7−117СТ ожидается в 2023 году. Правда, первый борт обещают выпустить в 2021 году, но с менее мощным двигателем.
Таких самолетов на всю страну требуется большое количество и они нужны уже сегодня. Но во многих случаях для перевозок требуется авиационная техника меньшей вместимости. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) предлагает модернизировать Ан-2, Як-40 и Ан-72. Кроме того использовать колесно-лыжное шасси на самолетах, планируемых к использованию в Арктике. Так же ЦАГИ предлагает использовать экранопланы и гидросамолеты. В этом году ожидается на Ямале появление самолета-амфибии Л-172, который может стать основой для платформы гидросамолетов многоцелевого использования. Его эксплуатация не требует создания аэродромной сети и он может использоваться для выполнения широкого круга задач на Севере. Но не все самолеты так неприхотливы, все-таки основная часть требует взлетно-посадочной полосы и аэродромного комплекса с навигационным, радиосвязным и светотехническим оборудованием.
Аэродромы
На ноябрь 2017 года в списке Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации числились 229 аэродромов и 5 вертодромов. В постсоветский период около 2000 аэродромов в России были переведены в статус «посадочная площадка». Всего в Арктической зоне РФ находится по данным Минтранса 73 аэродрома. Много это или мало? Для сравнения в Аляске количество аэропортов всех видов — федеральных, региональных, частных составляет боле 450. А жители проживают и работают там в сходных климатических условиях.
Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 арктических аэродромов: Амдерма, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. Сроки реконструкции на данный момент сдвигаются из-за уменьшения финансирования.
Проблема в наших аэропортах и в количестве, и в устаревшем оборудовании, а сейчас чем дальше, тем больше встает проблема обслуживающего персонала. Весь перечень проблем аэропортового комплекса Арктики требует государственного участия. Когда проявился интерес государства к Арктике, были написаны первые программы и на высоких форумах звучали первые речи про Арктику, многие думали, что это очередная кампания, поговорят и забудут. Но сейчас неворуженным взглядом видны изменения, но в первую очередь они коснулись морской инфраструктуры — Северного Морского пути, арктических портов и судов. Государство должно сделать следующий шаг — такое же внимание необходимо уделить авиации — не вся Арктика находится на побережье, авиация может стать еще одним драйвером развития территорий. При воссоздании сети аэродромов, поступлении достаточного количества авиационной техники кратно возрастет количество перевозимых пассажиров и грузов. Не говоря уже о том, какой толчок получит отечественная авиапромышленность.
Для развития авиации Севера необходимо решить еще ряд задач, но уже в плоскости нормотворчества.
Административные барьеры.
В пределах Арктической зоны 80% пассажиров перевозится малой авиацией на местных воздушных линиях, а оставшиеся 20% имеют региональный характер. В Арктической зоне малой авиацией выполняется более 50% от всех местных авиаперевозок в стране. Более 80% арктических местных перевозок являются социально-значимыми и субсидируются государством. Текущее состояние воздушного законодательства Российской Федерации не позволяет развивать малую и региональную авиацию, как основу транспортного сообщения.
Проблема в воздушном законодательстве Российской Федерации, регулирующем деятельность российских юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки и выполняющих авиационные работы с использованием легких воздушных судов. Суть проблемы, что из шести разрешенных видов деятельности по авиационным законам — индивидуальные предприниматели на легких и сверхлегких авиационных судах могут выполнять только три вида деятельности: воздушные съемки, лесоавиационные работы, работы с целью оказания медицинской помощи. И им запрещено проводить авиационно-химические работы, летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации, строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы. Ряд региональных властей не согласен с этим положением и считает, что авиационные власти излишне администрируют эти виды работ. Председатель постоянного комитета Ил Тумэна (парламента Якутии) по экономической, инвестиционной и промышленной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры В. Н. Федоров поднимал эту проблему на заседании Совета Федерации в декабре 2017 года.
В частности высказывалось мнение, что регулирование видов работ, выполняемых с использованием авиации необходимо осуществлять с помощью стандарта, введенного в 2010 году («ГОСТ Р 54 265−2010. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация» утверждён и введен в действие приказом Росстандарта
Говоря простым языком, предлагается дать возможность малому бизнесу, частным предпринимателям выполнять все виды работ, которые доступны большим авиационным компаниям. Проблема регионов в том, что авиакомпании не берутся за широкий спектр работ, которые им не интересны, а малый бизнес готов их выполнять, но ему пока запрещает прокуратура. И есть необходимость этот порядок поменять. Никто не говорит об отмене требований авиационной безопасности, но если компания прошла все необходимые проверки, почему ей нельзя производить такие крайне востребованные виды работ, как перевозка персонала заказчика, его груза, на поисковые и аварийно-спасательные полеты, мониторинг животных, ледовую разведку и т. д.
Предпосылки для развития арктической авиации есть, но возможно имеет смысл весь комплекс проблем от развития сети аэродромов, оснащения их современным оборудованием и квалифицированным персоналом до поступления в регионы Арктики современных отечественных самолетов и развития малого и среднего бизнеса в авиации передать в одни руки в рамках планируемого административного учреждения по управлению Арктикой (Министерства Арктики или какого-либо другого органа, о создании которого уже разговор идет длительное время)?
Каким бы ни было решение затягивать его нельзя. Арктические просторы богаты ископаемыми, дичью и рыбой. А чтоб иметь свободный доступ к северным ресурсам, жители и персонал арктических компаний должны иметь возможность быстро и комфортно прибыть к месту работы и жилья, а также, как и жители других регионов страны, иметь право выбраться на отдых. А пока это возможно только с помощью авиации.