Пустые хлопоты в казенном доме — о новом регламенте Росавиации

Нововведения есть, решения проблем нет

Галина Смирнова, 6 декабря 2017, 14:14 — REGNUM  

С 4 декабря вступили в действие новые правила допуска авиакомпаний к чартерным перевозкам. Лишиться права на чартеры перевозчики смогут уже при задержке 10% таких рейсов в месяц, одновременно снижается срок допустимого опоздания с вылетом с двух часов до нуля. Забота о пассажирах? Да, забота! На первый взгляд. Только вот последствия в Росавиации, возможно, оценили не в полной мере, а может, и оценили, но не говорят об этом вслух. Многие эксперты, в особенности участники рынка, подавали замечания и предложения в Росавиацию, мол, показатель задержки рейсов — это хорошо, но нужна методика, а без неё новый регламент способен лишить рынок небольших авиакомпаний. Но, похоже, Росавиация непреклонна — новый порядок призван повысить ответственность компаний за пунктуальность полётов и усилить контроль за резервом парка.

Как раз контроля на рынке, считает генеральный директор чартерной компании «АЗУР эйр» Михаил Крицкий, предостаточно со всех сторон, как с российской, так и зарубежной. А вот с резервами парка есть проблемы, которые сходу не решить.

«Когда нам на совещаниях в Росавиации приводят в пример «Аэрофлот», мол, летает регулярно. Я в ответ парирую — а почему они летают регулярно, да потому, что они держат резервные самолёты. А сколько они держат самолётов? Три самолёта на их парк. Мы имеем 1—2 резервных самолёта на парк из 20 бортов, а они на парк 300 самолётов — имеют 3. Просто они работают как европейские компании — если задержки начинают идти комом, они рейсы отменяют. Но они могут себе это позволить, потому что у них большая частота полётов ежедневно, то есть они в день совершают по одному какому-то направлению 3—4 рейса. Поэтому понятно, что один рейс выпал, а со второго восстановили регулярность. Загрузка не всегда же стопроцентная, как правило, она составляет 75%, они могут тихо-мирно рассадить пассажиров на следующем рейсе. Мы себе позволить этого не можем. Потому что у нас полёты раз в 10 дней. Но зато какую мы социальную задачу для россиян решаем, её трудно оценить. Если бы не чартерные компании типа нас, пассажирам из Владивостока, чтобы попасть во Вьетнам, где лёта 5,5— часов, нужно было бы лететь в Москву, потому что рейсов больше нигде нет, только из Москвы можно улететь, а вот такие компании, как мы, это делают», — отметил Крицкий.

Если предположить, что небольшие авиаперевозчики, коими в основном и являются чартерные компании, не смогут достойно выдержать регламент, то, соответственно, рынок лишится этих перевозчиков. Восполнит ли их отсутствие в полной мере, например, «Аэрофлот»? Вряд ли, считает Крицкий. Приведем пример. Та же «АЗУР эйр», несмотря на свой успех, который она демонстрирует на протяжении своего трёхлетнего стажа работы на российском рынке, имеет низкую частоту полётов, особенно в российских регионах. К слову, из Ростова-на-Дону компания вылетает в Пхукет один раз в неделю. Почему не два, не три? Потому что при такой частоте не найдётся требуемого для загрузки борта туристов-пассажиров. «Аэрофлоту», как самому крупному игроку рынка, вряд ли будет интересен столь «нечастый» маршрут, ведь это уже другая экономика, которая никак не сравнится с той, что приносит доходы от регулярных частых рейсов из Москвы по всей России и в зарубежные страны.

Читайте также: Якутия пока не может справиться с дороговизной внутренних авиаперевозок

Для пассажиров уход с рынка небольших компаний сулит нерадужную перспективу, которая в первую очередь скажется на ценах, возможно, затронув и географию авиамаршрутов, и их частоту. Если исходить из новых норм по задержкам рейсов, то статистика уже складывается не в пользу очень многих авиакомпаний. По данным Росавиации, этим летом в разгар сезона отпусков новую норму превысили «Ираэро», «Red Wings», «iFly», «Ямал», «Икар», «Нордавиа», S7, «Уральские авиалинии» и «Якутия». Представим, что на Новый год или весной 2018 года, не говоря уже о горячем лете, все эти компании лишаются допуска к полетам за рубеж. А ведь это не самые мелкие игроки, осуществляющие в том числе международные рейсы. Наверняка тогда очень многие пассажиры в эти моменты будут вспоминать президента страны Владимира Путина, который с критикой обрушился на работу регулирующих российскую авиаотрасль ведомств, потребовав пересмотра системы, которая вовремя не позволила Росавиации заметить проблемы в «Вим-авиа» и принять соответствующие меры.

Читайте также: Непогода в Москве: «Аэрофлот» отменил 60 и перенес 35 рейсов

После «разбора полётов» Владимиром Путиным Росавиация поспешила выдать на-гора новые документы.

Между тем эксперты туристического рынка уже заявили о своем беспокойстве. Исполнительный директор АТОР Майя Ломидзе сообщила изданию «КоммерсантЪ», что ужесточение контроля над чартерами может сделать более напряжённым новогодний турсезон. По её словам, условия сотрудничества перевозчиков с туроператорами по новым правилам неясны: вопрос будет решаться в рамках переговоров в ближайшие дни. Генеральный директор холдинга «Випсервис» Дмитрий Горин добавил, что на период с 15 декабря по 15 января забронировано 916 тыс. авиабилетов, на 30% больше, чем годом ранее. Но изменения заблаговременные, и позволят, по его мнению, переверстать новогодние программы. Но вот в летний период проблема может обостриться.

Читайте также: Чартерные рейсы в 2018 году вырастут в цене — АТОР

«Объём предложения, скорее всего, сократится, это может привести к нехватке бортов и росту цен», — пояснил Дмитрий Горин.

Поверхностным и требующим доработок считает новый регламент директор по связям с общественностью чартерного перевозчика АЗУР эйр Анастасия Матюшина:

«Авиакомпании и ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, членами которой мы тоже являемся, написали огромный список своих комментариев к этому документу. Будут они учтены, не будут, это уже второй вопрос. Но в том виде, в котором есть, он вряд ли внесёт в отрасль прогресс. Что подразумевается под задержками рейсов? На одном из заседаний авиакомпаний представители той же самой «Сибири», например, или «Уральских авиалиний» говорили, мол, хорошо, у нас задержка по метеоусловиям, допустим, она не принимается в учёт задержанных рейсов, но эта задержка повлекла за собой задержку регулярных рейсов остальных, где метеоусловия уже не фигурируют, но первоначально-то были они, вот как это грамотно совместить… Нет никакой методики на данный момент по определению вот этих вот методов наказания компаний».

«Ни воздушный кодекс, ни федеральные авиационные правила не исключают возможности задержки рейсов, которые могут быть обусловлены метеоусловиями или неисправностью воздушного судна. Это же техника, она может ломаться. У нас рейсы только с полётным временем на Кубу, в Доминиканскую республику, Таиланд — 10 часов. Допустим, самолёт оказывается неисправным, на устранение дефекта, может понадобиться 8—10 часов, то есть пусть через 10 часов мы можем вылететь, а чтобы предоставить резервный борт тоже нужно время — 2 часа его здесь в Москве будут готовить к вылету, потом, например, 10 часов он будет лететь в Таиланд или 2 часа в Ростов, в зависимости от пункта, где выявилась поломка борта… Нельзя усреднять показатели, компании, как и сравнивать маршрутную сеть. Требуется более расширенный подход к вопросу», — пояснил Михаил Крицкий.

Всем понятно, что президент России дал понять именно Минтрансу, что необходимо навести порядок в отрасли, поскольку Минтранс имеет законодательные полномочия, а Росавиация — всего лишь исполнительный орган. И что в очередной раз мы наблюдаем. Участники рынка, туроператоры, развитие которых напрямую зависит от авиакомпаний, заявляли ещё на стадии обсуждения регламента, и говорят об этом и сегодня, что ни к чему хорошему в данном виде он не приведёт по определению. Складывается впечатление, что регулирующие органы то ли не понимают президента, то ли слушают внимательно, но едят, как в народной поговорке, то ли попросту ничего не смыслят в авиаотрасли. А может быть, действуют в интересах каких-то одних компаний в ущерб другим или хотят повысить градус социальной напряженности под Новый 2018 год? Ответа на этот вопрос у нас, к сожалению, нет.

Обратимся напоследок лишь к опыту развития на российском рынке лоукостеров. Как скоро и в каком количестве после ухода с рынка в октябре 2011 года сразу двух компаний — «СкайЭкспресс» и «Авианова» — им на смену пришли новые игроки? Напомним, спустя два года — в октябре 2013 года «Аэрофлот» зарегистрировал лоукостер «Добролёт», который завершил свою деятельность, не успев заработать в полной мере. Чуть позже родилась «Победа» — дочерняя структура всё того же «Аэрофлота».

Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отослать информацию редактору.
×

Сброс пароля

E-mail *
Пароль *
Имя *
Фамилия
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями
Положения о защите персональных данных
E-mail