«Проверка на вшивость»: как вернуть контейнеры из Прибалтики

До 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты. Однако отставание в скорости оказания логистических услуг и сложность процедур таможенной очистки в российских портах на Балтике не способствуют привлекательности российских портов для перевалки целого ряда грузов, в частности — контейнеров.

За десять месяцев 2017 года российские морские порты Балтийского бассейна переработали 1,86 млн TEU, что оказалось на 11,1% больше, чем годом ранее. Но несмотря на рост объемов, российские контейнерные грузы продолжают приходить в прибалтийские терминалы. Эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU в год.

Назвать точный объем российских грузов, который переваливается через порты Прибалтики, сложно, потому что груз в прибалтийские порты приходит морем как в конечный пункт, там комплектуется новый пакет документов, и груз пересекает границу РФ уже через сухопутную таможню, а это совсем другой формат перевозки. У большой части груза по транспортным документам перевозка заканчивается в Прибалтике. Груз идет в адрес местной компании, а в Россию отправляется уже по новым, измененным документам. По оценке руководителя рижского порта, примерно 70% контейнерных грузов, приходящих в порт, в дальнейшем тем или иным способом попадает в Россию. Если говорить о литовских портах, то грузопотоки направляются в том числе и через Белоруссию.

«Импортеры выбирают прибалтийский маршрут, потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости (value added logistics). То есть прибалтийские логисты оказывают клиенту дополнительные услуги, которые наши логисты в российских портах им оказать не могут», — об этом рассказал директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

По его словам, в основном это различные дополнительные операции с грузом, которые можно или нужно выполнить до пересечения российской границы: перекомплектация грузовых партий, изменение транспортных и товарораспорядительных документов, или, например, свободное (или очень дешевое) хранение груза без уплаты таможенных платежей. Даже если российский порт был бы готов предоставить до 60 суток свободного хранения, импортер всё равно обязан растаможить груз в течение двух недель, а значит, и оплатить таможенные пошлины.

Читайте также: Порты: Латвия не отдаст российские грузы

Наглядным также является пример с транзитом алкогольной продукции. В соответствии с действующим законодательством, алкоголь, разлитый для розничной продажи, не может поступать на территорию России без акцизных марок. Прибалтийские логисты и оказывают такую услугу импортеру — наклеивают акцизные марки.

«При этом прибалтийский порт получает под обработку дополнительные контейнеры, а логистическая компания — дополнительный заработок на операциях с грузом», — подчеркнул эксперт.

Часть грузопотоков уходит на Прибалтику в том числе потому, что процедура оформления грузов в российских портах непрозрачна с точки зрения вложения времени и средств. Об ранее рассказала заместитель генерального директора компании «Балтика-Транс», руководитель комитета по транспорту НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Ирина Капитанова.

«Могут сработать риски, дополнительно запросят документы на товар и другое. Итого, сколько простоит под оформлением товар, предугадать на 100% не представляется возможным. Стоит упомянуть и то, что наше российское законодательство не позволяет терминалам оказать тот необходимый ряд услуг, который сегодня требует рынок, а именно — наклейка акцизов, маркировка, перестикеровка», — заявила Капитанова.

По её словам, это те услуги, которые грузополучатель просит оформлять и доделывать в порту Санкт-Петербурга. К счастью грузополучателей, такие услуги с лихвой по очень низким тарифам предлагают порты Прибалтики.

Одним из преимуществ прибалтийских портов также является выигрыш в стоимости погрузочно-разгрузочных работ. В случаях, когда стоимость доставки грузов по железной дороге в порт России или сопредельного государства отличаются незначительно, уровень тарифа на перевалку груза становится одним из основополагающих факторов выбора маршрута доставки груза. Отечественным терминалам сложно работать по более низким ставкам из-за дорогих и коротких по срокам банковским кредитам в России: «короткий» кредит под 15% годовых в РФ — это не 3% годовых на 30 лет на Западе.

В связи с этим мощности российских контейнерных терминалов на Балтике остаются незагруженными. В 2016 году порты Балтийского бассейна перевалили 2 млн TEU при том, что общая мощность терминалов составляет около 5 млн TEU.

«В части контейнеров значительный запас мощности имеется на всех основных контейнерных терминалах в Петербурге, Усть-Луге, Новороссийске. Операторы продолжали инвестировать в контейнерные мощности: во-первых, рассчитывая, что их дополнительные возможности будут востребованы после того, как рынок восстановится, а во-вторых, необходимо было завершить инвестиционные проекты в высокой степени готовности», — рассказал корреспонденту ИА REGNUM главный редактор журнала «Морской Петербург» Виктор Цукер.

Однако крупные игроки контейнерного рынка намерены и дальше расширять собственные мощности. Так, «Петролеспорт» до 2024 года планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU. Не отстает и Бронка — не позднее 2025 года порт планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU.

«Во-первых, эти планы верстались еще в период прошлого роста — до падения, связанного с мировым кризисом и санкциями. Во-вторых, об этом пока только говорится, но ничего, пока, не делается», — так прокомментировал корреспонденту ИА REGNUM председатель совета директоров ООО «Дорн» Андрей Карпов.

По его мнению, это способ подержать паузу — наметился восстановительный рост контейнерных потоков, и необходимо понаблюдать, какова будет динамика. Поэтому отказываться от планов преждевременно — пока можно про них просто «заявлять».

"Для кого-то это способ повысить ликвидность актива. Одно дело, при продаже, просто актив на рынке, который только только начал восстанавливаться, а другое дело актив «с перспективой», — считает эксперт.

По мнению Андрея Карпова, для того, чтобы перевести грузы из Прибалтики на российские порты, необходима разработка и реализация отдельной программы. Так, активность города в этом направлении может быть катализатором появления на федеральном уровне соответствующей программы по переориентации российского контейнерного транзита из портов Прибалтики в российские порты. В этом случае интересы города и его программа становятся составляющей федеральной программы.

«По моему глубокому убеждению, данная задача просто набором и даже системой мер решена быть не может. Переориентировать контейнерные грузопотоки это куда более сложная задача, чем переориентация российских нефти и нефтепродуктов и выкручивание рук белорусам по поводу их нефтепродуктов, — считает Карпов. — Это задача гораздо более сложная и системная, а также долговременная. Собственно говоря, это тест на то, способны ли мы реализовывать стратегии».

Похожее мнение высказал эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко:

«Для страны, находящейся под санкциями, возврат контейнерных грузов в родные порты — это вызов, если хотите, своеобразная «проверка на вшивость», может ли государство экономическими инструментами и реформированием таможни вернуть в свои порты высокомаржинальные грузы».

Как ранее сообщало ИА REGNUM, контейнерные грузы являются не только экологичными и безопасными, но ещё и высокодоходными. Как пишет ИАА ПортНьюс, перевалка контейнера с учётом его хранения, перемещения может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже.