Президент «ВШЭ-Петербург» Александр Ходачек рассказал ИА REGNUM, почему экономике Северной столицы не хватает последовательности, как Смольный оказался в заложниках у девелоперов, и почему чиновники должны давать отпор тому, что противоречит перспективе развития.

Александр Ходачек (фото — Ксения Соболева, ИТМО)
Александр Ходачек (фото — Ксения Соболева, ИТМО)
Ifmo.ru

[[[flag-regnum]]] Александр Михайлович, какими, с вашей точки зрения, должны быть основные акценты петербургской экономической модели — исходя из потенциала города и из экономической ситуации в стране и мире?

— Чтобы рассуждать о перспективах развития городской экономики, нужны стратегические документы, и они должны между собой коррелировать. Должен быть достаточно подробно разработанный генеральный план. Уже есть техническое задание по разработке Концепции совместного градостроительного развития Санкт-Петербурга и территорий Ленинградской области (агломерации) на период 2018—2038 годов с перспективой до 2043 года, но к этому сроку должны «подтягиваться» и стратегические документы.

Генплан определяет развитие территорий города и является первичным по отношению ко всем остальным документам. На этапе оперативной работы у чиновников всегда возникает желание свернуть в какую-то сторону, и это иногда приводит к тяжелым градостроительным ошибкам. Главная задача с точки зрения развития городской экономики — наличие качественной перспективной документации территориального планирования.

Всё это касается структуры работы. А по содержательной части?

— Прежде чем говорить о содержательной части, мы должны договориться о том, где мы с вами находимся, где находится городская экономика. Это касается и инженерно-транспортной инфраструктуры, и демографического прогноза, и прогноза социально-экономического развития. Все эти документы должны совпадать по срокам реализации (2035 год?) и давать реальную отчетную базу для оценки стартовых условий.

Для примера возьмем вопрос об обеспеченности граждан жильем. Сколько в Петербурге квадратных метров жилья на каждого жителя? Около 25 метров. Соответствует ли этот показатель действующему генеральному плану? Нет, мы отстаем, примерно на 15%. Дальше мы должны посмотреть на крупные российские города, и выясним, что там показатель ниже чем, у нас — 21 метр. Потом смотрим, как обстоит дело в Западной Европе: там — 30 метров.

Записав все это, мы получили необходимую «линейку». Есть социальные нормы, есть сложившаяся норма для крупных российских городов, есть среднеевропейский показатель. И становится понятно, куда мы должны двигаться. Точно так же следует рассматривать вопрос о производительности труда и так далее. Так должны быть проанализированы все позиции основных макроэкономических показателей: объем ВРП, ввод жилья, средняя зарплата, инвестиции в основной капитал, размер прожиточного минимума, наблюдаемая безработица, индекс физического объема производства и т.д.

К тому же дело не только в количестве, но и в качестве.

— Да, потом должна быть проведена и другая конкретизация. О каком жилье мы говорим — на окраине города, на границе с Ленинградской областью или в бывших промзонах? Обеспечена ли пятиминутная пешеходная доступность к остановкам общественного транспорта, возможность за 10 минут доехать на общественном транспорте до ближайшей станции метрополитена или электрички, есть ли необходимый набор функций по социальной сфере? Так мы начинаем анализировать не арифметику, а качество того или иного показателя.

В Петербурге сегодня отставание по объектам инженерно-транспортной инфраструктуры достигает 50 лет. А инженерия и транспорт — это кровеносная система города и его экономики. Она должна не отставать, а идти опережающими темпами: в некоем районе еще ничего нет, а метро уже есть, жилые кварталы еще не построены, а объекты социальной инфраструктуры уже появляются. Пока мы не придем к такой ситуации, говорить о ритмичном, поступательном развитии экономики города нельзя. Тяжело даже определять отраслевые приоритеты.

Сегодня мы стали заложниками девелоперов. Они всеми правдами и неправдами получают пятна под застройку, вводят объекты, иногда с техническими нарушениями и нарушениями закона, а дальше начинается крик: «почему вы сюда не пустили общественный транспорт?». С торговлей проще — она быстро реагирует, окупаемость там очень высокая. Но школ в новых районах застройки нет, детских садов нет, объектов культуры нет, спортивных сооружений нет, не говоря уже про рекреационную среду. Городская власть становится марафонцем, которому приходится все время бежать.

Почему так происходит?

Это связано с ошибками в развитии территорий. У нас две версии генплана: один вариант для инвесторов, другой — для жителей. Если он для жителей, то все территории определены под конкретную функцию, и ни под какую другую. А у нас приходят инвесторы и говорят: вот у вас свободная территория, дайте ее нам. И мы видим, как в генплан все время вносят поправки, территории меняют свои функции, появляются смешанные варианты их использования, и в конце концов оказывается, что там опять будет жилье и торговля.

Городские власти все время балансируют между интересами тех, у кого есть деньги, кто создает рабочие места и приносит инвестиции — и теми, кто в городе живет. Мы говорим о создании благоприятной городской среды, но ведь городу нужны и жители, и инвесторы.

В чем выход?

— Выход в том, чтобы предлагать инвесторам, девелоперам несколько вариантов, но при этом условия должны быть строгими, чтобы они не могли отходить от них. Это, кстати, касается не только девелоперов. В этой роли могут оказаться и федеральные структуры. Их представители приходят и говорят: вот здесь у нас будет Верховный суд. А первоначально там планировался парк. Вот простой пример федеральной функции, которая очень легко победила функцию благоприятных условий для жизни.

У власти почти всегда есть способ сказать «нет». Достаточно предложить: дорогие инвесторы, смотрите, у нас есть территории для развития, для производственной деятельности (около 60 площадок в 6 промзонах — это 13,5 тыс. га), для рекреации, и поменять назначение этих территорий мы при всем желании не можем. Предлагаем вам для реализации вашего проекта жилого комплекса пять вариантов — выбирайте. Но пока все выглядит совсем иначе.

Хрестоматийный пример — пересечение улицы Савушкина и Приморского шоссе, где в одном и том же месте появилось сразу пять торговых сетей. Если подходить к вопросу рационально, нужно было их равномерно распределить по району СПЧ. Но нет, они все стоят рядом, и там, разумеется, непрерывные пробки. Где власти-то были? Как это можно было согласовать? О чем они думали, оставляя весь остальной огромный район без торгово-развлекательной инфраструктуры, которая сама плыла в руки?

Власть не должна быть регулировщиком, которому не видно дальше чем на 50 метров в каждую сторону и который машет палкой «в ручном режиме». Сегодня власть, к сожалению, задавлена сиюминутными интересами инвесторов и текущим состоянием городской экономики. Нужно помнить о перспективе и находить мужество давать отпор тому, что противоречит этой перспективе.

А если все-таки вернуться к списку отраслей? Кто из них, по логике, должен стать локомотивом?

— Безусловно, сохранит свою роль промышленность со всеми ее многоотраслевыми комплексами. Другое дело, что появятся новые технологии, новые условия производства. Но промышленность по-прежнему будет важной частью городской экономики, и не 10−15 ближайших лет, а гораздо дольше. Она останется одним из основных элементов пополнения доходной части бюджета.

Второе направление, которое тоже никуда не денется — транспортно-логистическая, внешнеэкономическая функция. Будут меняться виды грузов и условия их транспортировки, но мы останемся воротами в Европу. Другое дело, что грузопотоки будут перераспределены: выйдет на проектную мощность Усть-Луга, будут развиваться порты Приморск и Высоцк, может быть, также Выборг и Бронка.

Всё чаще звучат голоса о том, что «большой порт Санкт-Петербурга» надо закрывать, избавляться от вредных и токсичных грузов. Это возможный сценарий. Но при наличии такого количества причалов и портовых мощностей в акватории Финского залива это не страшно.

Железнодорожные перевозки в Ленжелдорузле тоже будут продолжать развиваться. Инфраструктура есть, она совершенствуется, надо только провести аудит тарифной составляющей на грузовые перевозки по железной дороге, но это прерогатива федерального центра. Железнодорожные перевозки всегда были дешевле автомобильных, и почему сейчас стало наоборот — непонятно. Задача государства — навести порядок в тарифах.

А туризм?

— А туризма как отрасли у нас еще нет. Ее надо создавать. У нас нет того уникального туристического продукта, который нужен, нет инфраструктуры многоступенчатой подготовки кадров (экскурсоводы, общепит, отели), нет информирования и хорошей рекламы, нет благоприятной для путешественников среды обитания (она только начала создаваться). Всем эти только предстоит заниматься.

Нужны двуязычные информационные сайты и порталы, нужно упростить вопрос с медицинской помощью, нужна система сквозного прохода по «карточке гостя». Пока у нас даже музеи не могут между собой договориться о том, как делить тариф. Нужно заниматься совершенствованием гостиничных услуг, развивать событийный туризм, который не привязан к времени года и климатическим условиям. Иначе — действительно, тупик, потому что высокий сезон длится всего полтора-два месяца. Мы должны сделать так, чтобы в любое время года Петербург вместе с Ленинградской областью мог предложить интересные маршруты и события.

Транспортной инфраструктуры это, кстати, тоже касается. Не так давно я был в Москве, проехал по новой железнодорожной кольцевой и до сих пор под впечатлением. Представляю, какие там затраты и какой непростой была эта работа, но они ее сделали. Хорошие поезда «Ласточки», интервал 3−5 минут, стыковки с метро и электричками. А ведь эта идея была предложена когда-то в Петербурге, еще при губернаторе Владимире Яковлеве. Только у нас было не кольцо, а дуга. Даже пробные электрички ходили из Петродворца в Сестрорецк, но потом все это заглохло.

Ваши коллеги в контексте петербургского будущего часто говорят о цифровизации и высоких технологиях.

— Раньше мы подходили к делу так: купим основное, а остальное доработаем или поставим свое. Но опыт показывает, что дорабатывать — это дороже, а ставить свое — не стыкуется.

В этих вопросах мы, к сожалению, отстали, и довольно серьезно. Цифровизация всё равно будет. Хотя есть у нас и хорошие примеры, чего стоят хотя бы МФЦ. Программу «Электронная Россия» ругали, на нее жалели денег, но работа была системной, и она принесли несомненные плоды. Целый ряд справок можно получить, не выходя из дома или за 15 минут в комфортных условиях в МФЦ, а вспомните, как это работало 10 лет назад.

Тут мы на правильном пути, эту работу надо продолжать. Важно только не быть заложниками технологий, которые мы можем потерять в результате политических событий. Свое — не свое, но система должна быть, с одной стороны, унифицирована, а с другой — защищена.

Если бы нужно было ограничиться тремя приоритетами экономического развития, какие бы вы выбрали?

— На первом месте должна быть инженерно-транспортная инфраструктура. На втором — экология: мы должны дышать чистым воздухом, пить чистую воду и не бояться выйти на улицу. А что касается промышленности, то у огромного города, который обладает многоотраслевой диверсифицированной экономикой, должно быть много приоритетов.

К тому же, все почему-то забывают про такой отдельный и очень крупный сегмент экономики, как городское хозяйство. Оно и есть самый важный элемент благоприятной среды. На него обращают больше всего внимания и сами горожане, и туристы.

Устойчивая работа общественного транспорта, системы жилищно-коммунального хозяйства, соблюдение регламентов на стройках — это важнейшие задачи. Мы про весь этот комплекс вспоминаем только тогда, когда что-то начинает идти не так, а на самом деле городское хозяйство — это и есть наш главный приоритет.

Читайте ранее в этом сюжете: «Туризм для Петербурга — это тупик в развитии»

Читайте развитие сюжета: России нужна экономика с расчётом на «землетрясение»