Турция, Азербайджан и Грузия хотят отдать Каспий и Чёрное море на откуп КНР

Транскаспийский международный транспортный маршрут, призванный объединить Китай и Европейский союз в обход России, вновь привлекает к себе внимание. Речь идёт о двух транспортных коридорах: железной дороге Баку — Тбилиси — Карс — Эдирне, которая предполагает выход китайских товаров к границе ЕС через Азербайджан, Грузию и Турцию, и железнодорожном коридоре «Юг — Запад», который призван соединить бассейны Каспийского и Чёрного морей. Путь пролегает через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Черное море с выходом на Украину и Польшу.

«Контейнерные перевозки растут десятками процентов в год. Благодаря запуску новой перевалочной станции Достык (Dostyk), расположенной на границе Казахстана и Китая, а также благодаря нашим инвестициям в ширококолейные железнодорожные линии, мы рассчитываем, что объёмы перевозок будут расти и далее. Выиграют от этого не только экспедиторы и перевозчики, но и государственный бюджет Польши, куда пойдут таможенные сборы от импорта китайских товаров в Евросоюз», — заявил председатель польской компании PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Збигнев Трачихлеб (Tracichleb), которого цитирует издание Rynek Kolejowy, напоминая о вложении 1 млрд злотых в ширококолейную дорогу, закупке 250 новых поездов в 2017 году и грузопотоке в 800 тыс. TEU (двадцатифунтового эквивалента), запланированном на 2020 год.

Поляки методично публикуют данные. Предоставим слово Rynek Kolejowy: «Рост контейнерных перевозок с 2015 по 2016 год по маршруту PKP составил 52%. Общая протяженность ширококолейной линии, контролируемой PKP, — 394,6 км. Протяженность маршрута от Достыка до Славкува — 6855 км. Ширина колеи в PKP — 1520 мм. Пропускная возможность терминала в Славкуве — 280 тыс. TEU в год. Ожидаемое количество контейнеров транзитом через Казахстан в 2020 году — 800 тыс. TEU в год. Совокупный импорт контейнеров морским путем из Азии в Евросоюз за 2016 год — 15 млн TEU в год. Стоимость импорта из Азии в Европу за 2016 год — 773 млрд евро».

Логистика придаёт Варшаве оптимизм, поскольку европейский терминал в Славкуве (Силезское воеводство) открывает Поднебесной путь на страны Центральной и Восточной Европы. Что касается США, то они с интересом наблюдают за польско-китайскими манёврами. Не случайно британская ВВС уточняет, что в ходе визита президента Дональда Трампа в Польшу, который начинается 5 июля с.г., он «выступит перед участниками саммита «Трех морей», организованного по инициативе Польши и Хорватии и объединившего 12 стран (в том числе Австрия, Венгрия, Латвия и Эстония — ИА REGNUM ), имеющих выход к Балтийскому, Адриатическому и Черному морям». С учётом того, что главная тема саммита — создание «энергетической альтернативы» российскому присутствию в Европе, возникает закономерный вопрос: не играет ли Пекин на стороне Вашингтона, выстраивая связку между Каспием и Черным морями?

На фоне отказа КНР от новых контрактов с «Газпромом» и упорства США и ЕС в деле строительства Трансанатолийского и Трансадриатического газопроводов России есть о чём задуматься. Как минимум вспомнить о том, что подконтрольный Пекину Азиатский банк инфраструктурных инвестиций уже выделил кредитную линию на подготовку TANAP. Перед саммитом «Большой двадцатки» в Гамбурге явно не помешает.

Тем временем агентство Reuters подыгрывает американцам, отмечая, что «Трамп хочет использовать быстрорастущие запасы американского сжиженного природного газа (СПГ) в качестве политического инструмента, чтобы снизить зависимость ряда европейских стран от России». Хотя данную инициативу никто никогда и не скрывал. В конце концов, платить за дорогой СПГ из США придётся не кому-нибудь, а Брюсселю. Но дело сейчас не только в энергетике, хотя на неё слишком много завязано, а в торговых потоках между Поднебесной и Старым Светом.

Визит президента Азербайджана Ильхама Алиева в Польшу (от 27 июня с.г.) во всех красках показал масштаб планов КНР. «Мы повышаем объем перевозок, в том числе посредством построенного на Каспийском море нового крупнейшего порта. Его первая очередь уже функционирует, и завершение в следующем году строительства морского порта позволит нам осуществлять погрузку и разгрузку по меньшей мере 15 миллионов тонн грузов и миллиона тонн контейнеров в год. Через Азербайджан уже проходят следующие из Китая в Европу испытательные контейнерные поезда. Таким образом, транспортный коридор Восток — Запад, можно сказать, реализован», — заявил Алиев.

Президент Польши Анджей Дуда поддержал своего визави: «Азербайджан расположен на важных маршрутах перевозок, на пересечении Азии и Европы. С этой точки зрения считаем, что подписали соглашение именно между Югом и Западом, а также между Западом и Востоком. Мы также предусматриваем присоединение Ирана к этому маршруту перевозок. Хотим, чтобы в это дело включились и другие партнеры, чтобы в рамках «Восточного партнерства» был реализован новый проект. Мы хотим обеспечить присоединение к нашей сети именно юго-восточного участка железной дороги. Это обеспечит выход Европы на все азиатские страны, на весь регион. Кроме того, именно наши сети обеспечивают большой выход на рынок Европейского союза». Любопытно, не так ли?

Теперь понятно, почему Анкара не торопится официально объявлять о запуске железной дороги Баку — Тбилиси — Карс, церемония открытия которой планировалась на конец июня с.г. Ведь в преддверии саммита в Астане по Сирии президент Турции Реджеп Эрдоган не заинтересован в привлечении внимания к Транскаспийскому маршруту. Турецкие СМИ молчат. Зато не молчит Грузия, которая снизила тарифы на грузоперевозки по коридору «Юг — Запад». «Это самый минимальный тариф, применяемый Грузинскими железными дорогами. Даже внутренние перевозки дороже. Это подчеркивает приоритет, который Грузия отдает этому коридору», — отметил председатель Грузинских железных дорог Мамука Бахтадзе 19 июня с.г. на бакинской встрече глав железнодорожных ведомств Азербайджана, Грузии, Украины, Польши и Ирана, обозначив тариф в размере $123 за контейнер. По словам Бахтадзе, «для будущего развития коридора критически важна интеграция Индии». «Необходимо сфокусироваться на конкретных цифрах и задачах, так как рынок ждет этого логистического продукта», — полагает чиновник.

То есть Анкара, Баку и Тбилиси пытаются вовлечь в проект Нью-Дели и Тегеран, девальвируя таким образом коридор «Север — Юг», выходящий (по плану) к портам Балтийского моря через территорию России. Очевидно, что в таком случае геополитический и экономический куш снимает Анкара, которая не только завязывает на себя грузопотоки из Китая и Каспия, но и пытается инкорпорировать Иран на будущий железнодорожный маршрут Карс — Ыгдыр — Нахичевань. А что касается коридора «Юг — Запад», то он едва ли приуменьшает турецкое влияние в бассейне Чёрного моря. Скорее наоборот, поскольку интерес НАТО к региону будут только возрастать.

Баку торопится. 19 июня глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов пообещал согласовать терминальные сборы по маршруту в течение 15 дней. «В целом по всему маршруту тариф будет не более чем $3500 за контейнер. Это чуть дороже (где-то на $1 тыс), чем предлагает морская транспортировка грузов, но зато вдвое быстрее. Также нет такой зависимости от погоды, какая существует у морской транспортировки грузов, то есть не будет перебоев», — заявил он.

Не случайно Украина пригласила Азербайджан на «Международный черноморский транспортный форум 2017», который пройдёт в Одессе с 18 по 20 октября с.г. «Китай не останавливается только на экономическом сотрудничестве, речь шла о том, что Китай заинтересован в инициативе создания зоны свободной торговли и введении безвизового режима», — заявила в мае с.г. представитель президента Украины в Верховной раде Ирина Луценко. Маршрут отработан: к примеру, украинская свинина уже поступает на прилавки Поднебесной через транскаспийский маршрут.

Готовились стороны основательно. Ещё в январе 2016 года Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина решили применять конкурентоспособные тарифные ставки для грузовых перевозок по Транскаспийскому транспортному маршруту, которые официально вступили в силу с 1 июня прошлого года. А само соглашение по маршруту было подписано тремя странами в апреле 2016 года, когда Россия пыталась купировать военную агрессию Азербайджана против Нагорного Карабаха. Ведь уже тогда было понятно, что война Баку со Степанакертом и Ереваном — шаг к заморозке коридора «Север — Юг», который шёл вразрез с планами Ирана и Индии. Так что на наших глазах решаются серьёзные вопросы. Не до шуток.