Белорусские грузы увязли в прибалтийских портах

Железнодорожный вокзал в г. Минск
Железнодорожный вокзал в г. Минск
Pfoto-rzd.com

За январь — февраль этого года железнодорожные грузоперевозки между Латвией и Белоруссией увеличились на 15,4% до 4,6 млн тонн. Как пояснили в пресс-службе Latvijas Dzelzceļš (Латвийская железная дорога, Ldz), прирост в основном обеспечили перевозки каменного угля. Заметно прибавили в объёмах и контейнерные грузы — показатели выросли в 2,8 раза в сравнении с прошлым годом.

Начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир Морозов встретился с главой Ldz Эдвином Берзиньшем 23 марта в Риге, чтобы обсудить сотрудничество двух стран в транзитной сфере. «И исторически, и в свете развития новых направлений перевозок Белоруссия является одним из наших наиболее значительных деловых партнеров», — заявил Берзиньш. Он напомнил, что в конце январе в Минске было открыто постоянное представительство LDz в Белоруссии. Предполагается, что структура усилит сотрудничество между латвийскими и белорусскими бизнес-кругами и поможет нарастить железнодорожные грузоперевозки между двумя странами. Одновременно с этим работа представительства будет нацелена на то, чтобы максимально вовлечь латвийские предприятия транспортной сферы в глобальные логистические цепочки. Латвия хочет стать полноправным участником проектов транзитных коридоров из Китая, Турции и Южной Азии. Во время встречи представители Ldz напомнили белорусским партнёрам о возможностях трёхстороннего сотрудничества с привлечением китайских инвесторов, в том числе и в рамках амбициозного проекта Китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень».

Напомним, что в январе министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак, анонсируя мартовскую встречу белорусских и латвийских железнодорожников, заявлял о том, что на ней будут обсуждаться тарифы для белорусских грузов. «Вопрос скидок присутствует всегда, груз идет туда, где выгоднее», — подчёркивал Сивак. В свою очередь министр сообщений Латвии Улдис Аугулис говорил о готовности Риги обсуждать с Минском взаимовыгодные условия до привлечения белорусских грузов в латвийские порты. «Кроме скидок имеет значение уверенность в своем партнере, быстрота перевалки груза и другие моменты. Важно, какая скидка — на год, два года или на больший промежуток времени», — отмечал он тогда.

Читайте также: Секрет политического величия Лукашенко: транзитные игры вокруг Белоруссии

Сегодня Латвия пытается переманить к себе белорусские грузы, вступая в ценовую войну со своими конкурентами — Литвой и Россией. В марте РЖД сделала белорусам более чем привлекательное предложение в виде 50%-ной скидки на транзитные перевозки нефтепродуктов с железнодорожных станций Барбаров и Новополоцк в направлении портов Северо-Запада РФ. При этом российская сторона подарила белорусским экспортёром не только скидку, но и возможность «держать в тонусе» литовских и латвийских транспортников, соревнующихся между собой за нефтяной транзит. К этому стоит добавить, что борьба разворачивается не только за белорусские нефтепродукты, но и за калийные удобрения. По информации белорусских СМИ, Латвия, от которой эти грузы в конце 90-х «уплыли» к соседке Литве, теперь снова хочет наладить поставки через свои порты.

Справка ИА REGNUM:

В 2016 году объёмы белорусского экспорта в Латвию в денежном выражении составили 270,9 млн долларов США, что на 54,7% меньше в сравнении с 2015 годом. Латвия поставила в Белоруссию продукции на сумму 70,1 млн долларов (снижение на 9,1%). Основу структуры белорусского экспорта в Латвию составляют нефть и нефтепродукты, металлы, продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, пищевые продукты, тракторы. Латвия в свою очередь поставляет на белорусский рынок оборудование, фармацевтическую продукцию, пищевую и химическую продукцию, оптические устройства.

Стратегическим направлением сотрудничества между двумя странами является транспортно-логистическая сфера. Грузоперевозки между Белоруссией и Латвией составляют 24% объема всех международных перевозок БЖД. В сообщении с Латвией за 2016 год было перевезено 21,6 млн тонн грузов. Традиционно белорусские экспортные грузы занимают второе место в общем объеме железнодорожных перевозок Латвии. В прошлому году латвийские порты обработали 5,2 млн тонн нефтепродуктов из Белоруссии.

Эстонская железная дорога: всё меньше грузов и денег

В 2016 году убытки государственной компании АО «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee, ЭЖД) увеличились на 4,5 млн евро в сравнении с предыдущим годом и составили 10,8 млн евро. Оборот госпредприятия снизился на 10,6% до 43,3 млн евро. Об этом пишет эстонское издание Postimees со ссылкой на финансовый отчёт ЭЖД.

По итогам 2016 года объёмы перевозок по Эстонской железной дороге составили 25,4 млн тонн грузов — это минимальный показатель за последние 20 лет. Транзитные перевозки составили 8 млн тонн.

Читайте также: Прибалтика для России: Транзит. Калининград. Белоруссия. Финляндия. Польша

Напомним, в феврале этого года стало известно о том, что глава ЭЖД Сулев Лоо покидает свой пост. Налаженные за годы работы в структурах известного российского предпринимателя Геннадия Тимченко связи не помогли управленцу вывести предприятие на траекторию роста. Лоо подал совету госкомпании заявление об отставке за три года до истечения срока действия своего трудового договора, признав, что «по объективным и субъективным причинам» увеличить грузоперевозки ему не удалось.

Читайте также: Руководитель железных дорог Эстонии ушел в отставку из-за Усть-Луги

Украина заявляет, что финны хотят развивать контейнерные перевозки через её территорию

Финский перевозчик Containerships ищет возможности для развития железнодорожных перевозок грузов между украинскими и прибалтийскими портами с помощью контейнерных поездов «Викинг» и «Зубр». Этот вопрос обсуждался на встрече заместителя министра инфраструктуры Украины Юрия Лавренюка с президентом финской компании Кари-Пекка Лааксоненом, которая состоялась на прошлой неделе.

Как заявил Лавренюк, Украина как транзитное государство заинтересована в расширении бизнеса ведущих иностранных компаний на своём рынке. Министерство инфраструктуры делает максимальный акцент на развитии мультимодальных перевозок и готово к сотрудничеству с Финляндией в этом направлении.

По мнению генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, в решении Containerships перевозить контейнеры с помощью сервисов «Викинг» и «Зубр» «нет ничего экстравагантного». Однако переоценивать значимость этого события и ждать масштабных финских инвестиций в транзитную отрасль Украины не стоит. В данном случае, по словам эксперта, речь идёт о заработке нишевой компании, которая хочет максимально оптимизировать собственную логистику. Безбородов обращает внимание на то, что финский оператор работает как в Средиземном, так и в Балтийском и Северном морях. «Компании нужно «перебросить» контейнеры через Одессу в Гданьск или Клайпеду (польский и литовский порты — прим. ИА REGNUM ), так что с точки зрения бизнеса это абсолютно естественный шаг», — отметил он в комментарии ИА REGNUM. При этом объёмы грузоперевозок будут небольшими — около 20−30 контейнеров в месяц, согласно оценке эксперта.

Оба железнодорожных сервиса соединяют черноморские порты Украины с морскими гаванями стран Прибалтики. «Зубр» курсирует по маршруту Эстония — Латвия — Белоруссия — Украина — Молдавия. Маршрут «Викинга» пролегает через Литву, Белоруссию и Украину. По данным ИА «РЖД-Партнер.ру», в 2016 году контейнерные перевозки украинскими поездами на маршруте «Викинг» сократились на 20% в сравнении с предыдущим годом до 4,3 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Вместе с тем объёмы на украинском участке маршрута «Зубр» увеличились в 1,3 раза и составили 1,5 тыс. TEU. Издание отмечает низкую востребованность плеча Украина — Белоруссия и практически полное отсутствие сквозной загрузки «Викинга» и «Зубра». Наиболее загруженным для обоих международных маршрутов является участок Белоруссия — порты Прибалтики.

Норвегия вспомнила о проекте арктической железной дороги

Власти Норвегии в настоящий момент исследуют возможности для строительства новых железных дорог в Арктической зоне. На рассмотрение правительства вынесены проекты расширения железнодорожной сети от Фауске (губерния Нурланн) до Тромсё (губерния Тромс) и строительства трансграничной линии от Киркенеса (губерния Финнмарк) до финского города Рованиеми, сообщает The Independent Barents Observer.

В апреле норвежские власти представят Национальный транспортный план на период с 2018 по 2029 год, который предусматривает наращивание инвестиций в железные и автомобильные дороги, морские порты и авиаузлы. Как указывает издание, железнодорожное сообщение между Киркенесом и Рованиеми приобретает особую значимость в контексте развития грузоперевозок между Азией и Европой по Северному морскому пути. Согласно предварительным планам, линию Киркенес — Рованиеми соединять с норвежской железнодорожной сетью не будут. Из порта Киркенес грузы планируют отправлять на юг страны в объезд через Рованиеми и финско-шведскую линию Торнио — Хапаранда — Лулео.

Отметим, что проект строительства норвежско-финской железной дороги обсуждается уже давно, но пока не сумел привлечь достаточного финансирования. Норвегия рассматривала различные варианты арктических железнодорожных маршрутов, в том числе и с участием России. В 2010-х годах норвежцы предлагали российской стороне продлить железнодорожную ветку Мурманск — Никель до соседнего Киркенеса. Региональные власти тогда сочли, что проект негативно отразится на загрузке порта Мурманск, откуда грузопотоки смогут уйти на Киркенес. В результате норвежская сторона стала прорабатывать альтернативный маршрут в сотрудничестве с финскими партнёрами.

В 2016 году главный лоббист единой европейской политики в Арктике, бывший премьер-министр Финляндии Пааво Липпонен обратился к председателю Европейской комиссии Жан-Клоду Юнкеру с призывом ускорить реализацию проекта строительства железной дороги между Рованиеми и Киркенесом. В докладной записке Липпонена указывалось, что ЕС следует признать растущую важность Арктики и обеспечить себе доступ к Северному Ледовитому океану.

Читайте также: «ЕС должен иметь в Арктике такое же влияние, как и в Средиземноморье»