Перспективы проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург, продвигаемого региональными властями, абсолютно нулевые. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщил челябинский эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры Яков Гуревич.

Хода нет
Хода нет
Илья Чернышев

Специалист высказался в связи с информацией, появившейся в свердловской «Областной газете». 1 декабря издание сообщило, что до марта 2017 года Свердловская область присоединится к проекту строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург — Челябинск. Яков Гуревич пояснил, что перспектив у проекта строительства ВСМ Челябинск — Екатеринбург, как не было на первоначальном этапе, так нет и сейчас. «Целесообразность этого проекта — нулевая, перспективы тоже абсолютно нулевые», — заявил эксперт.

Специалист отметил, что между Челябинском и Екатеринбургом на сегодня есть две железнодорожные магистрали. При этом оптимальный маршрут проходит через 150-тысячный Каменск-Уральский, который имеет перспективу развития на Тюмень. Кстати, именно этот вариант поддерживает Свердловская область. Причем для обустройства этой дороги, в целях увеличения скорости движения поездов, препятствий нет.

«Две недели назад замминистра экономики господин Бахаев (заместитель министра экономики Челябинской области — прим. ИА REGNUM ) совместно с представителем ВСМ выступал в Челябинске и заявил, что дорога будет построена к 2020 году даже без государственных инвестиций. Сейчас выясняется, что ВСМ будет построена к 2023 году, и все-таки госинвестиции необходимы. Но реально это технически невозможно. А с экономической точки зрения — это полный бред», — считает эксперт.

Отметим, в начале ноября 2016 года проект ВСМ Москва — Казань отправлен на доработку. Причина — неправильно просчитанный пассажиропоток. По оценкам экспертов, его завысили не менее чем в восемь раз. Перспективы этого проекта также оцениваются экспертами как маловероятные. По проекту ВСМ Челябинск— Екатеринбург пассажиропоток при расчетах, по словам Якова Гуревича, превышен более чем в восемь раз. При таком раскладе инвестиционная составляющая в стоимости билета от Челябинска до Екатеринбурга равна 5 тыс. рублей.

При этом выглядит совершенно нереальной схема, по которой частный инвестор должен вложить в проект порядка 170 млрд рублей, а далее, в процессе эксплуатации ВСМ, часть средств ему будет компенсирована из бюджета Челябинской области. В региональной казне лишних десятка-другого миллиарда рублей средств нет. Плюс еще операционные расходы. Даже если поделить это пополам со Свердловской областью, все равно проблематично нести это бремя в течение 20, а то и более лет. Перекладывать расходы на плечи населения также совершенно бессмысленно, люди просто откажутся от поездок.

Дополнительно одной из причин отсутствия реальных подвижек в проекте называется неопределенность инвестора. Россия совершенно не в той «экономической форме», чтобы браться за финансирование проекта. А главный потенциальный инвестор Китай не спешит и, как обычно, спокойно выжидает, особо не комментируя происходящее. Яков Гуревич отмечает, что целесообразность как-то реагировать у Китая отсутствует, так как условия его вхождения достаточно открыты и понятны. Это те самые отчисления инвестору за вложенные в проект средства.

Возникает вопрос — для чего тогда в отношении этого проекта проводится такое интенсивное информационное сопровождение? Эксперт считает, что для пиара. «Муссируют по понятным причинам, во-первых, нужно кому-то было прославиться. Во-вторых, скорее всего, нужно было отмыть 50 млн рублей из бюджета Челябинской области», — уверен Яков Гуревич.

Напомним, 21 марта 2016 года правительство Челябинской области выпустило постановление, в котором было обозначено участие региона в хозяйственном партнерстве «Уральская скоростная магистраль». Этим же постановлением определялся вклад Челябинской области в складочный капитал хозяйственного партнерства. Оно было создано в целях подготовки необходимого комплекта предпроектной документации для частного инвестора-концессионера по реализации проекта скоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург — Челябинск.

22 марта соглашение о создании специальной проектной компании «Уральская скоростная магистраль» подписали министерство имущества и природных ресурсов Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, Группа ВЭБ). Стороны вложили по 50 млн рублей в складочный капитал.

«Скоростная магистраль Екатеринбург — Челябинск, безусловно, очень амбициозный проект, но при этом он основывается на холодном математическом расчете. Челябинская область, как, впрочем, и все остальные регионы, не может застыть в своем развитии: она будет либо двигаться в ногу со временем, либо постепенно приходить в упадок. Мне по душе первый сценарий, но для его реализации придется потрудиться», — сообщил в марте 2016 года вице-губернатор Челябинской области Руслан Гаттаров.

При этом инициаторы и лоббисты проекта постепенно начинают отказываться от своих первоначальных амбициозных высказываний, заявляет один из экспертов. По его словам, уже якобы признана нереальность заявленного времени скоростного поезда в пути.

Отсутствие экономической целесообразности, по мнению некоторых общественников, может быть перекрыто другими соображениями, в пример подобных рассуждений можно привести строительство инженерно-спортивной инфраструктуры в Сочи. Однако, эксперты обращают внимание на наличие четко выраженной политической целесообразности при строительстве в Сочи, чего в случае строительства ВСМ нет. Помимо этого, необходимо брать во внимание фактор технический. Китай, а расчет по большому счету только на него, так как больше никто не в состоянии взяться за такой проект, если и решится, то будет использовать свои технические возможности. То есть обеспечение оборудованием проекта будет с помощью промышленности Поднебесной. А это дополнительно лишает перспективы технологического развития российское промпроизводство, и, соответственно, ослабляет возможности развития инженерного потенциала России, считают эксперты.

Еще один аспект, который берут во внимание лоббисты проекта, — это возможное развитие агломерации в форме объединения двух мегаполисов — Екатеринбурга и Челябинска. Но и здесь, как отмечают эксперты, есть заделы. При необходимости можно развивать интеграцию двух миллионников с использованием существующей железнодорожной линии, проходящей через Каменск-Уральский.

Напомним, в марте 2016 года о программе с грандиозными планами по строительству ВСМ по стране объявили в РЖД. Проект предполагал освоение свыше 5 трлн рублей до 2030 года на строительство веток ВСМ между крупными городами РФ. Правительство Челябинской области предполагало, что проект ВСМ Екатеринбург — Челябинск если и будет реализован, то по схеме заключения концессионного соглашения в порядке частной инициативы, предусмотренной Федеральным законом №115-ФЗ (О концессионных соглашениях).

Отметим, Китай в настоящее время является одной из ведущих в мире стран, обладающей развитой сетью высокоскоростных железнодорожных линий. Запущенная в начале 2000-х годов программа по созданию сети ВСМ набрала обороты к 2007 году, когда совокупные инвестиции в индустрию составили около 26 млрд рублей. Уже к 2009 году, когда в мире бушевал экономический кризис, общая сумма вложений составила 88 млрд долларов. Руководство Поднебесной осознанно делало такие шаги, в целях обеспечения занятости населения и стимулирования экономического роста. В планах Китайской Народной Республики создать сеть протяженностью до 30 тыс. километров к 2020 году. Объем инвестиций к этой дате достигнет 300 млрд долларов. На текущий момент в Китае построено свыше 19 тыс. километров высокоскоростных линий. В течение года ими пользуются до 800 млн китайцев.

Читайте ранее в этом сюжете: Проект ВСМ Челябинск – Екатеринбург стал стратегическим

Читайте развитие сюжета: ВСМ Екатеринбург — Челябинск: откуда ждать инвестиций?