Четвертый мост в Новосибирске проще построить, чем остановить процесс

30 августа 2016

Время чтения 18 мин

В Новосибирске нарастает социальная напряженность вокруг проекта строительства нового моста. По одну сторону стоит правительство Новосибирской области, которое всячески пытается доказать своевременность, необходимость и выгодность строительства Центрального моста в ближайшее время. По другою — общественность и некоторые депутаты (как областные, так и городские), которые называют возведение еще одного мостового перехода чуть ли не аферой века и уверяют, что оно непременно загонит регион в многолетние долги. Рассмотрим основные доводы, которые приводят стороны, пытаясь доказать свою правоту в данном вопросе.

centrmost.ru

Проект Центрального моста в Новосибирске

Правительство Новосибирской области считает, что четвертый мост просто необходим Новосибирску. По мнению властей, он поможет решить транспортные проблемы. Сегодня в центральной части Новосибирска функционируют в режиме постоянной перегрузки (особенно в часы пиковой нагрузки) только два мостовых перехода: Октябрьский (1955 года постройки) и Димитровский (1978 года постройки). Каждое осложнение дорожной ситуации (погодные условия, ДТП, необходимость проведения ремонтных работ) приводит к возникновению масштабного транспортного коллапса в этой части города. Как заявили ИА REGNUM в областной администрации, Октябрьский мост выработал практически весь межремонтный ресурс и уже сейчас требует проведения углубленного обследования и разработки проекта проведения капитального ремонта с частичным или даже полным перекрытием движения. Димитровский мост не имеет полноценного подключения к УДС Новосибирска в его левобережной части и фактически функционирует в ограниченном состоянии с постоянными заторными ситуациями на его подходах. Количество транспортных средств в городе непрерывно прирастает, также прирастает мобильность пользователей мостовых переходов, и город с завидным постоянством встает в многочасовые и многокилометровые пробки. Труднее всего жителям левобережной части города, которые по утрам добираются на рабочие места, расположенные на правом берегу. Не менее проблематично вернуться обратно в вечернее время.

«Учитывая длительность цикла подготовки и собственно строительства мостовых переходов такого уровня (пять-семь лет), принятие решения о строительстве нового перехода в соответствии с Генеральным планом развития улично-дорожной сети Новосибирска, даже несмотря на финансово-экономические проблемы, не вызывает сомнений в его своевременности и обоснованности», — заявили ИА REGNUM в региональном правительстве, подчеркнув, что «привлечение целевых средств федерального бюджета, средств частного инвестора в строительство столь масштабного инфраструктурного проекта, позволит решить целый ряд сопутствующих социальных и бюджетных проблем Новосибирска и Новосибирской области — это и поддержка ряда отраслей, которые будут задействованы в строительстве, сохранение рабочих мест и наполнение бюджетов, что имеет ключевое значение в кризисных условиях».

Город Новосибирск является по численности населения третьим городом Российской Федерации. Основная деловая жизнь города, самая высокая плотность застройки и самая высокая транспортная подвижность населения сосредоточены именно в центральной части города, прилегающей к двум действующим мостам — Октябрьскому и Димитровскому. По официальным подсчетам, строительство нового моста, пусть даже и эксплуатируемого на платной основе, при наличии достаточной для формирования проекта ГЧП транспортной востребованности и функционирования, позволит максимально перераспределить транспортную нагрузку мостов, исходя из выбора каждого конкретного пользователя.

Как заявила ИА REGNUM консультант пресс-службы губернатора и правительства Новосибирской области Марианна Данилова, исходя из принятых проектных решений, прошедших неоднократную проверку квалифицированными экспертными организациями, включая государственную экспертизу, комплексная реализация данного проекта, предусматривающая помимо строительства собственно моста строительство масштабных транспортных развязок, позволит качественно улучшить транспортную ситуацию. Особенно в левобережной части на въезде и выезде четвертого моста, а также с действующего Димитровского — тем самым значительно увеличив пропускную способность ул. Станционной и других прилегающих улиц. Эти расчеты, по словам представителя новосибирского правительства, неоднократно проверялись программным моделированием функционирования УДС города как разработчиками проекта, так и силами привлеченного в качестве независимого эксперта (Сибирского государственного университета путей сообщения).

При этом проектная структура финансирования строительства четвертого моста предусматривает консолидированное привлечение средств федерального, регионального бюджетов и средств частного партнера. Предельные объемы финансирования на стадии объявления конкурса по выбору инвестора определены в следующих значениях: средства регионального бюджета — до 3,8 млрд руб., межбюджетные трансферты федерального бюджета — до 25,7 млрд руб., средства частного инвестора (акционерный и заемный капитал) — до 16 млрд руб.

«Средства регионального бюджета в объеме до 3,8 млрд руб. планируется направить на полное финансирование нулевого этапа строительства (подготовка территории строительства). Это формирование земельного участка строительства за счет высвобождения (выкупа) зарезервированных земельных участков, выплаты компенсаций собственникам строений и участков, выноса незначительных инженерных сетей, проведение землеустроительных и кадастровых работ», — уточнила Марианна Данилова.

Градостроительным планом Новосибирска (принят в 2007 году), Генеральным планом развития улично-дорожной сети города (утвержден в 2009 году) с учетом численности населения и количества транспортных средств предусмотрено обеспечение города семью мостовыми переходами через реку Обь. В настоящее время построены и функционируют только три мостовых перехода. Помимо Октябрьского и Димитровского, в конце 2014 года запущен Бугринский. По данным властей, строительство мостового перехода именно в створе ул. Ипподромская — один из очередных плановых этапов, реализация которого жизненно необходима городу. В 2012 году мэрией Новосибирска было заказано и выполнено технико-экономическое обоснование инвестиций в строительство четвертого моста. Трасса прохождения неоднократно рассматривалась Градостроительным советом города, одобрившим предлагаемые решения. В феврале 2014 года мэром города было утверждено техническое задание на проектирование. В апреле 2015 года проект строительства моста именно на условиях государственно-частного партнерства был рассмотрен и одобрен к реализации Инвестиционным советом мэрии Новосибирска.

При этом новосибирская общественность и некоторые депутаты продолжают негативно отзываться о проекте и строительстве моста, указывая, что сейчас уместнее пустить денежные средства на действительно необходимые для города и области проекты — на ремонт и строительство дорог, трамвайных линий и метро.

Политический обозреватель «Тайги. инфо» Алексей Мазур заявил ИА REGNUM, что не знает ни одного человека, который, разобравшись в деталях проекта четвертого моста и концессионного соглашения по нему, был бы положительного мнения о проекте.

«Мост на правом берегу проходит над Южной площадью, хотя она должна была стать его развязкой. В результате отсекаются Красный проспект, Большевистская, Фабричная. Попасть на мост можно будет только с Ипподромской. Это пытаются выдать за последнее достижение транспортной мысли. На левом берегу мост приводит туда же, куда и Димитровский — на площади Труда и Энергетиков, которые и так перегружены», — говорит Мазур.

При этом есть большая вероятность, что при высокой цене проезда по четвертому мосту (а сейчас предполагается 150 рублей) все поедут через бесплатный Димитровский мост, выезды с которого будут осложнены развязками нового моста.

«Проектировщик говорит, что провел социологическое исследование (хотя они пректировщики, а не социологи), которое показывает, что новосибирцы массово поедут по четвертому мосту по 150 рублей, что позволит инвестору получить желаемый доход. Но если не поедут — выпадающий доход должен будет возмещать областной бюджет, это может быть до трех миллиардов в год. Проектировщик говорит, что отвечает за точность прогноза своим честным именем. Отлично, пусть его честное имя примет в качестве гарантии потенциальный инвестор. Почему же областное правительство так жаждет дать гарантии от областного бюджета? Скрытность подготовки проекта, противоречия в цифрах, как на дрожжах растущая стоимость строительства — все это заставляет подозревать, что речь идет не о том, чтобы принести пользу городу, а о том, чтобы подрядчики и инвесторы могли хорошо заработать. Почему губернатор так ратует за этот проект, можно только догадываться. Не исключено, что не он является его главным «движителем», — считает Алексей Мазур.

Председатель правления организации «Гражданский патруль» Ростислав Антонов отмечает, что «в истории со строительством четвертого моста участников много и тянется она не один год».

«Я бы обратил внимание на важный момент. Долгое время казалось, что законодательное собрание Новосибирской области являет собой продолжение правительства региона, лишь утверждающего все предлагаемые им решения. В данном случае заксобрание, выступив против сомнительного проекта, продемонстрировало не просто упрямство, а политическую волю. Ключевую роль сыграла позиция председателя Андрея Шимкива. Областным властям придется привыкать к тому, что позиция депутатов может не совпадать, и учитывать это при подготовке законопроектов и крупных инвестиционных проектов. И, разумеется, прислушиваться. Область готовит заявку на получение федерального финансирования. Возможно, что это как-то связано с требованиями конкурса. Позиция областного парламента и общественности понятна, но в данном случае, вероятнее всего, область считает, что это не столь значимо. Ошибаются они или нет, зависит в том числе и от нас», — высказал ИА REGNUM свою позицию Ростислав Антонов.

Мэр Новосибирска Анатолий Локоть пока несколько отстраняется от обсуждений по строительству моста в подведомственном ему Новосибирске. Как сказал ИА REGNUM пресс-секретарь мэра Артем Роговский, позиция градоначальника была озвучена ранее и его ответ пока таков: «Субъектом взаимоотношений по получению гранта на строительство четвертого моста является Новосибирская область. Город Новосибирск, мэрия здесь не участвует. Мэрия будет участвовать в том случае, если проект будет реализовываться. И потребуются решения по расселению, выделению земли. Это все ляжет на плечи города. Сегодня, я подчеркиваю, в переговорном процессе мэрия не участвует».

Областному правительству тоже нашлось что ответить возмущенной общественности. «Несмотря на принятые органами законодательной и исполнительной власти Новосибирска и Новосибирской области решения по подготовке к реализации данного проекта, утвержденные в ранее принятых плановых документах развития города, на заключениях и рекомендациях отраслевых и независимых экспертов, мнение многих жителей Новосибирска (по данным проведенных в процессе проектирование социологических исследований и опросов) отдельный ряд общественников и депутатов выступили с резкой критикой принимаемых решений. Общую тональность критических замечаний составляет полное неприятие принципа реализации проекта на условиях государственно-частного партнерства (концессии), предусматривающего необходимость использования мостового перехода на условиях платности проезда для его пользователей, а также необходимость возврата и обслуживания привлеченных частным инвестором средств. При этом не учитываются те финансовые и законодательные ограничения, сопутствующие реализации концессионных соглашений в области дорожного строительства, и то, что в существующей финансово-экономической ситуации в области и стране в целом решать масштабные проекты в области дорожного строительства исключительно за счет бюджетного финансирования практически не представляется возможным. Как невозможно одномоментно решить за счет бюджетного финансирования весь объем накопившихся проблем в развитии улично-дорожной и транспортной сети Новосибирска», — заявила ИА REGNUM консультант пресс-службы губернатора и правительства Новосибирской области Данилова. Она добавила, что достаточно «значительный объем необоснованных критических замечаний при отсутствии конкретных и хоть чем-то обоснованных предложений вызван общим фоном политической деятельности отдельных кандидатов в преддверии единого дня голосования в законодательные органы области и страны, основанной исключительно на критике принятых решений законодательных и исполнительных органов власти города и области, основанной на их непонимании и искажении, и по сути в дезинформировании части населения города».

По сути, претензии общественности областные власти свели к предвыборной кампании. Хотя, стоит сказать, что разговоры вокруг строительства четвертого моста начали появляться еще в октябре 2015 года, когда губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий заявил, что в регионе планируется строительство еще одного моста через реку Обь.

В свою очередь, член союза архитекторов России Игорь Поповский отмечает, что в данном вопросе «есть минусы и плюсы любого большого проекта». «Плюсы этого стратегического проекта, во-первых, в том, что мост обоснован и соответствует генплану города. Поэтому рано или поздно он должен быть построен. Во-вторых, на первом Октябрьском коммунальном мосту необходим в ближайшее время капитальный ремонт. В данном случае Центральный мост станет его дублирующей заменой. В-третьих, площадь Будагова со стороны Ипподромской магистрали всегда будет иметь транспортную проблему до строительства четвертого моста. В-четвертых, проектная документация имеет высокую степень готовности для реализации проекта. В-пятых, участие федерального финансирования и отсутствие финансирования со стороны города. В-шестых, после строительства моста возможен вариант запрета грузового движения по Октябрьскому мосту, которое можно пустить по остальным трем. В-седьмых, синергетический эффект большой стройки (вовлечение региональных предприятий с уплатой налогов в местный бюджет, рабочие места, имидж города и так далее)», — отмечает архитектор, но тут же говорит, что у проекта есть и минусы. Например, минус в том, что основная развязка расположится на площади Энергетиков, что сводит два транспортных потока с двух мостов в одну точку. Это может создать перегрузку улиц Ватутина, Станиславского и Широкой (об этом говорят и другие общественники). Кроме того, мост платный, его трафик будет зависим от платежеспособности населения, которое находится сегодня в не самых благоприятных экономических условиях. По официальным данным, Новосибирская область сегодня находится на аутсайдерских позициях по уровню заработной платы, при этом цены в регионе выросли практически на все, покупательная способность населения падает. И, как прогнозируют некоторые эксперты, улучшения ситуации не стоит ждать до 2018 года.

«Необходимо осуществление прогнозирования в двух ситуациях: экономически позитивной и, наоборот, экономически негативной. Кстати, удачная практика платного моста была в Барнауле. В очередности четвертый мост лучше в районе Заельцовского парка. Это позволило бы город ускорить строительство транспортного кольца вокруг центральной части города. Условия концессии похожи больше на кредит, чем на взаимовыгодное сотрудничество. Из всего этого следует вывод, что, скорее всего, мост лучше строить, чем остановить процесс, так как строительство мостов в Новосибирске может осуществляться примерно раз в двадцать лет. Очень много времени уходит на предпроектные разработки, поиск финансовых схем и прочее. Вовлечение федерального бюджета в городские проекты мостов — архисложная задача. В частности, в строительство четвертого моста в створе Заельцовского парка — это участие ничем и никак не обосновано. Есть возможность вовлечение федеральных денег при строительстве моста в створе Нижней Ельцовки на основании существующей концепции развития агломерации, но это может оттянуть финансирование с научных проектов Кольцово, Академгородка и проектов транспортного кластера Толмачево. Возможность софинансирования, можно сказать, — почти удача в некоторых случаях. Не используя ее, можно оттянуть строительство нового моста в любом другом створе лет так на двадцать, при этом с опасностью отказа софинансирования федеральными средствами. Риск, безусловно, есть в строительстве центрального моста, но в сегодняшней экономической ситуации страны все бюджетные большие проекты находятся в высокой степени риска», — отметил в беседе с корреспондентом ИА REGNUM Игорь Поповский.

Власти также отмечают, что, как и любой бизнес-проект, проект реализации строительства моста на условиях государственно-частного партнерства несет определенные финансовые риски в части достижения планов.

«Здесь достаточно много ключевых факторов. Это и адекватная тарифная политика концедента и концессионера, позволяющая обеспечить необходимый уровень востребованности у пользователей мостового перехода, и, соответственно, расчетного трафика движения. Это и общая финансово-экономическая ситуация в стране и так далее. В любом случае принимаемый при формировании концессионного соглашения платежный механизм — минимально гарантированный доход должен обеспечить инвестору гарантии возврата вложенных средств с соответствующими процентными выплатами. Иначе не один частный инвестор не будет вкладывать значительные средства на длительный срок в инфраструктурный проект. И гарантом для инвестора будут являться средства областного бюджета. При столь длительном сроке действия концессионного соглашения — 25 лет (пять лет инвестиционный цикл (строительство) и 20 лет эксплуатационный цикл (эксплуатация) — возникновение ситуации, когда сбора средств от взимания платы за проезд будет не хватать для исполнения всех финансовых обязательств концессионера в какой-то отдельный год или период действия концессионного соглашения, возможно, но не обязательно. Проектная финансово-экономическая модель в целом за период концессии обеспечивает положительный результат как для концессионера, так и для областного бюджета. Конечная модель распределения и перераспределения всех рисков при реализации проекта, их весовых значений будет определяться по результатам переговоров с конкретным инвестором, победителем конкурса, при подготовке и подписании концессионного соглашения. В любом случае конечным бенефициаром проекта, его финансовых, экономических и социальных результатов будет являться конечный собственник объекта — Новосибирская область», подчеркнули в областном правительстве, комментируя ситуацию.

Как видим, споры вокруг строительства четвертого моста в Новосибирске не то что не утихают, разгораются с каждым днем. Чем закончится такое противостояние, скорее всего, станет понятным в ближайшее время. Заявки на участие в инвестконкурсе на строительство моста подали уже три компании: московское ООО «Северо-Восточная магистраль», ООО «Сибирская концессионная компания», ООО «Новосибирская концессионная компания». Конверты с конкурсными предложениями будут вскрыты 15 ноября 2016 года. Срок подписания концессионного соглашения с победителем конкурса — не позднее 8 марта 2017 года.

Стоит отметить, что совсем недавно подобные горячие споры велись и по строительству третьего моста в Новосибирске — Бугринского. Критические высказывания не прекратились даже после введения его в эксплуатацию. Движение по Бугринскому мосту было запущено в начале октября 2014 года. На строительство моста длиной 5,4 км было потрачено более 17 млрд рублей. Мост соединил Кировский и Октябрьский районы Новосибирска, а позже должен был войти в часть магистрали «Юго-Западный обход», которая должна связать между собой трассы «Байкал» и «Чуйский тракт». Прошло почти два года, а Бугринский мост до сих пор не оправдал возложенных на него надежд, он по-прежнему не загружен на полную мощность. Как заявлял еще в июле 2015 года мэр Новосибирска Анатолий Локоть, проект третьего моста через Обь, который был актуален в 90-е годы, предполагал немного другое расположение сооружения. «Тот мост по проекту тоже должен был проходить через Бугринскую рощу, но по-другому, на него должен был быть прямой выход с «горбатого моста». Этот проект предполагал прямую связь между Советским шоссе и мостом, и поэтому функциональность того, спроектированного моста была совсем иной, чем у Бугринского». Чтобы Бугринский мост заработал, как планировали власти (пропуская до 180 тыс. автомобилей в сутки), в него необходимо «вкладываться и вкладываться» — нужны развязки в обе стороны, причём в одну сторону — на Ключ-Камышенское плато — развязка даже спроектирована. Но, как всегда, все уперлось в финансирование.

С появлением проекта нового моста внимание общественности плавно переключилось на него. Хотя Бугринский мост до сих пор не начал работать в полную силу и развязки до сих пор не построены. Сейчас общественность и депутаты вновь говорят о том, что и четвертый мост нужно располагать в другом месте. Но власти по-прежнему не слышат возмущенных возгласов. Только теперь немаловажным моментом является то, что если концессионер не получит ту прибыль, на которую рассчитывает, то бюджет Новосибирской области будет вынужден выплачивать ему ежегодно гарантированный доход в размере нескольких миллиардов рублей, что может «обескровить» дорожный фонд региона на десятилетия вперед. Сомнительным остается и тот факт, что новосибирцы, при трех бесплатных мостах, будут отдавать по 150 рублей за проезд по новому Центральному мосту. Пока жители города не готовы платить даже 50 рублей за парковку в том же центре Новосибирска.