Иван Шилов ИА REGNUM
Транспортная логистика

К 2020 году Казахстан планирует войти в число 40 стран с наилучшим логистическим климатом. Национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ) намерена увеличить к 2020 году транзитный контейнерный поток в сообщении Китай — Европа — Китай в 16 раз с существующих 47,4 тыс. до 800 тыс. TEU (обозначает грузовую вместимость одного двадцатифутового контейнера — прим. ИА REGNUM). К транзитному прорыву страна готовится, активно работая с самыми разными партнерами — от Азербайджана и Украины до Прибалтийских стран. О том, почему для Казахстана экономика важнее политики, зачем Астана участвует в проекте Транскаспийского транспортного маршрута и как партнерам России по ЕАЭС удается договариваться с Китаем, в интервью ИА REGNUM рассказал член попечительского совета Международного Института логистики и бизнеса «Шелковый Путь», член совета директоров ПАО «Трансконтейнер», член президиума союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерхат Искалиев.

ИА REGNUM : В российской экспертной среде существует такое мнение, что из-за активного развития Казахстаном «шелковых» маршрутов из Китая по своей территории часть грузопотока может уйти с транзитных коридоров РФ, в частности, с Транссиба. Есть ли основания для подобных опасений?

Если правильно рассматривать ту грузовую базу, которая сегодня имеется, то видно, что к Транссибу тяготеют морские грузы, портовые потоки. Исторически сложилось так, что в Китае вся электроника производилась в портах. Но когда в стране начался рост экономики, рабочая сила стала дорожать, все производство переключилось на крупные города — Чэнду, Чунцин. А уже этот грузопоток тяготеет к континентальным маршрутам, к Казахстану.

Следующий тезис: грузов должно хватить всем. Потому что ты не можешь заставить клиента идти так, как ты задумал. Потому что клиент умеет считать сам, и он не вернется к морской доставке, если ему это неудобно или дорого. Другое дело, какой сервис предлагается и какая ставка. Этот вопрос сегодня стоит на повестке дня, поэтому Казахстан строит и структурирует свой логистический продукт. И Россия тоже на этом заработает. Протяженность российской стороны по «шелковому» грузопотоку самая большая. Россия как присутствовала на этом маршруте, так и будет присутствовать.

К этому добавлю, что «Трансконтейнер» (российский интермодальный контейнерный оператор — прим. ИА REGNUM) владеет 50% акций «Кедентранссервис» (крупнейший оператор вагонов и сети железнодорожных терминалов в Казахстане — прим. ИА REGNUM), который как раз работает на этих китайских погранпереходах. Поэтому говорить об отсутствии российского капитала, менеджмента — неправильно, он там есть.

ИА REGNUM : Сегодня много шумихи в прессе вокруг Транскаспийского международного транспортного маршрута, его часто представляют как «Шелковый путь» в обход России…

Этот проект развивается уже достаточно давно, здесь можно вспомнить о программе ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия — прим. ИА REGNUM). И Азербайджан, и Грузия, и Иран всегда пытались на себя «поймать» какой-то грузопоток и заработать на транзите. Здесь важно понимать, куда идут грузы по данному маршруту: в данном случае мы говорим о Турции, которая принимает грузовую базу со стороны Китая.

ИА REGNUM : Зачем Казахстану участвовать в этом проекте, тем более что Транскаспийский маршрут является экономически невыгодным по сравнению с уже существующими коридорами через Россию?

Мы должны понимать, что маршрут без перегруза он, конечно, самый эффективный. Но там точка сброса груза — Европа, а не Турция. Это два разных рынка. Основной тяготеющий потребитель в этом маршруте — это достаточно крупный турецкий рынок. Что касается Казахстана, каспийское направление является для нас важным, потому что мы создаем крупный нефтехимический кластер в Атырау и Актау. Нам нужно создать условия для того, чтобы выйти на Турцию, на Россию-то у нас выход уже есть. Здесь чисто экономический эффект, никакого политического влияния.

ИА REGNUM: Хорошо, а насколько логичным является «шелковое» продолжение Транскаспийского маршрута на Украину? Казахстан ведь заключает соглашения с Киевом в рамках этого проекта (14 января 2016 года Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки Транскаспийским международным транспортным маршрутом — прим.ИА REGNUM).

Это какие-то ответвления, продолжения, основный процесс — это выход в Черное море. Если это будет работать, почему нет? Китайцы политическую подоплеку вообще не воспринимают, они же все там бизнесмены, и мы тоже бизнесмены. Все должно работать, как в корпорации: есть доля, есть участие, я получаю свою часть. Сначала экономика, потом политика.

Наш президент всегда придерживался многовекторной политики в энергетике, по транспорту сейчас такая же ситуация. Мы не такое большое государство, чтобы с кем-то ругаться, мы всего лишь транзит. Мы говорим — езжайте все, проблем нет. И пускай клиент определит. Я часто повторяю фразу о том, что отсутствует конкуренция стран, маршрутов и видов транспорта, есть стопроцентная конкуренция логистических продуктов. Если мы не сможем создать сервис, то хоть тысячи автодорог строй, хоть включай политический ресурс, — один поезд проедет и все. Самое важное — сделать маршрут стабильным. Китайские партнеры будут смотреть на стабильность ставок и тарифов.

ИА REGNUM : В качестве спикеров форума Стран Великого Шелкового пути было достаточно много представителей Прибалтийских стран. Казахстан работает с прибалтийскими портами и железными дорогами в проекте «Нового шелкового пути»?

Прибалтика всегда была точкой интереса Казахстана, там есть наши зерновые терминалы. Как логист я считаю более эффективной и привычной для европейца доставку груза в порты. Тот контейнерный поток, который сейчас идет через Брест, не возвращается через Белоруссию, контейнеры обратно идут или «Панамаксом» (тип судов, которые обладают максимальными габаритами, позволяющими пройти через шлюзы Панамского канала — прим. ИА REGNUM), или через Прибалтику. Потому что есть привычка логиста. В портах происходит консолидация груза и далее небольшим фидерным судном его можно «разбросать» по 20 странам. А как сделать это наземным транспортом? Так что здесь вопрос логистической техники. Прибалтика — это порты, Казахстан не имеет выхода к морю и ему любое море интересно.

ИА REGNUM : А российские порты?

Казахстанские компании присутствуют в России. Погрузка почти всей горнорудной продукции идет через Усть-Лугу и Санкт-Петербург (российские порты на Балтике — прим. ИА REGNUM).

ИА REGNUM: Осенью прошлого года господин Елюбаев, президент KTZ Express (логистическая «дочка» «Казахстанских железных дорог» — прим. ИА REGNUM ) рассказывая о том, что его компания ведёт переговоры по приобретению активов в Клайпедском порту в Литве, упомянул, что в KTZ Express рассматривали и российские порты Балтийского моря для работы с казахстанскими и китайскими грузами. На вопрос, почему «не срослось» с российской стороной, он ответил, что помешали административные барьеры, и предлагаемые условия компанию не устроили. По его словам, небольшие страны более заинтересованы в продвижении портовых услуг. Так что здесь для России наблюдается некая проблема…

Я считаю ответ логичным, потому что это же бизнес. Если появились перекупщики, естественно, ты не можешь договориться, значит, ищешь другие варианты. Кроме того, важны технологические решения: в Эстонии, например, все оформляется быстрее, там электронный документооборот — это тоже добавляет привлекательности. Поэтому я и говорю о том, что мы должны стремиться к тому, чтобы все звенья нашей логистической цепи развивались одинаково. Если ты хорошо проехал, а в порту Новороссийск уперся, то в следующий раз будешь искать другие пути.

ИА REGNUM : Как вы думаете, почему у Казахстана получается договариваться с Китаем, в частности, по проекту «Нового Шелкового пути», лучше, чем у России?

Так же как у вас получается быстрее договариваться с европейскими партнерами, так и у нас с Китаем. Есть соседский менталитет, может быть, причина в этом. Может быть, мы лучше понимаем китайцев — с Китаем ведь нужно уметь разговаривать. Кроме того, в свое время это ведь была идея нашего президента Нурсултана Назарбаева, который предложил проект «Новый шелковый путь» на заседании Совета иностранных инвесторов.

ИА REGNUM : Есть ли у вас сейчас проблемы с квалифицированными кадрами, которые будут работать с потенциальными грузопотоками?

Мы быстро учимся, и все эти проблемы решаются. Мы же быстро построили столицу, мы очень быстро трансформировали КТЖ. Сейчас, например, у КТЖ есть учебный Центр технологий на транспорте. И мы занимаемся обучением сотрудников, в том числе по лучшим западным методикам.

Мы понимаем, что если не заниматься логистикой, то, мы, с нашим 15-миллионным населением, не сможем продать внутреннюю продукцию. Необходимо заниматься экспортным продвижением. И здесь важно осваивать искусство логистики — чтобы и железная дорога зарабатывала, и бизнес.

Вот вам пример: почему Россию мясом снабжает Бразилия? Казахстан может предложить свое мясо — по качеству одно из лучших. Мы готовы его поставлять на российский рынок. Здесь должна быть внутренняя кооперация, когда Россия везет оборудование, Казахстан — продукты питания. Мы должны обеспечить обмен торговыми потоками внутри нашего единого таможенного пространства. Чтобы люди понимали — мы друг друга всегда поддержим. Это и есть постулат евразийского пространства.

Интервью было взято в рамках форума Стран Великого Шелкового пути, который состоялся в Астане 25−26 мая 2016 года.

Для справки:

Ерхат Серикович Искалиев родился 25 сентября 1976 года в Алма-Ате.

Занимал должности управляющего директора АО «Банк Развития Казахстана», председателя правления АО «БРК-Лизинг», президента АО «Казтемиртранс». Вице-министр индустрии и торговли Республики Казахстан (09.07.2009 — 31.03.2010). Работал в разные годы вице-президентом, советником национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы». Являлся первым вице-президентом ОАО «Объединенная транспортно-логистическая Компания» (СП России, Белоруссии и Казахстана).

С июня 2016 года — директор отраслевой дирекции «Транспорт и Логистика» в Фонде национального благосостояния «Самрук-Казына».