Санкт-Петербург, 27 марта, 2016, 09:13 — ИА Регнум.

Россия сомневается в экономической эффективности «Нового Шелкового пути»

Евразийский банк развития (ЕАБР) планирует профинансировать строительство российского участка автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай». Об этом рассказал председатель ЕАБР Дмитрий Панкин в интервью газете «КоммерсантЪ». «Еще одна важная стройка — автодорога из Китая, проходящая через Казахстан, которая упирается в чистое поле на территории Оренбургской области. Мы хотим продолжить эту дорогу для создания северного коридора «Экономического пояса Шелкового пути» до границы с Белоруссией, по которому китайские товары через Россию будут транспортироваться в Европу. Совместно с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) мы рассматриваем реконструкцию дороги в Белоруссии. Маршрут начинается от границы Казахстана в Оренбургской области, далее — в районе Тамбова, Липецка, Орла, Брянска и заканчивается вхождением в трассу М1 на границе Белоруссии», — рассказал он. При этом Панкин обращает внимание на дешевизну морских перевозок по сравнению с транспортировкой груза по суше: доставить контейнер из Шанхая до Роттердама морем стоит 700 долларов, по железной дороге — около 2 тыс. долларов, указывает он. «Не надо так сильно верить в выдающиеся возможности коридоров, которые Китай строит по суше в Европу, — их экономическая эффективность нуждается в подтверждении», — заявил председатель ЕАБР.

Читайте также: «Переговоры нашего бизнеса с китайцами сводятся к «дайте денег»»

Международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» является одним из наземных маршрутов «Нового шёлкового пути». Напомним, что общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина китайского участка — 3 425 км, казахстанского — 2 787 км. Китай уже завершил строительство своей части, Казахстан планирует окончание работ на своем отрезке к концу 2016-началу 2017 года.

Ранее на встрече с представителями российских СМИ глава МИД Казахстана Ерлан Идрисов рассказал, что Астана тесно сотрудничает с Москвой для того, чтобы продлить автомагистраль по территории России. По его словам, речь идет о создании огромной системы логистического сопровождения вдоль «шелкового» маршрута, которая позволит быстро обрабатывать грузы и документы.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, Казахстан активно расширяет сеть наземных маршрутов по собственной территории для транспортировки грузов из Китая в Европу. Планируется, что реализация государственной программы «Нурлы жол» («Светлый путь») позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.

Читайте также: Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии

Справка ИА REGNUM

Евразийский банк развития (ЕАБР) учрежден на основании межгосударственного соглашения, подписанного 12 января 2006 года уполномоченными представителями Российской Федерации и Республики Казахстан. Инициатива создания Банка принадлежит президентам России и Казахстана. В 2009 году к ЕАБР присоединились Армения и Таджикистан, в 2010 году — Белоруссия, в 2011 году — Киргизия. Уставный капитал банка составляет 7 млрд долларов США. ЕАБР призван содействовать экономическому росту государств-участников, расширению торгово-экономических связей между ними и развитию интеграционных процессов на евразийском пространстве путем осуществления инвестиционной деятельности.

«Еврохим» построит терминал в Усть-Луге. Но не сейчас.

Крупнейший российский производитель удобрений «Еврохим» не отказывается от своих планов по строительству балкерного терминала в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Об этом на минувшей неделе рассказал журналистам гендиректор компании Дмитрий Стрежнев, сообщает Rambler News Service.

По его словам, «Еврохим» намерен ввести терминал в эксплуатацию в 2019—2020 году. «Мы не заморозили (проект — прим. ИА REGNUM ). У нас есть варианты, мы проектируем спокойно, построим в течение двух лет, когда будет надо», — сообщил Стрежнев. По словам гендиректора «Еврохима», терминал «экономически адекватен», если он переваливает «не менее 4 млн тонн удобрений». «Когда у нас будет такая грузовая база, за два года мы построим (терминал — прим. ИА REGNUM )», — добавил он.

Напомним, что 2010 году «Еврохим» заявил о своих планах отказаться от перевалочных мощностей в Таллине (Эстония) и Вентспилсе (Латвия) и отгружать продукцию на экспорт через отечественные порты. Тогда компания анонсировала строительство балкерного терминала мощностью 5 млн тонн в порту Усть-Луга. Ввод терминала в эксплуатацию был запланирован на 2015 год. «Для нас это критически важный проект, поскольку он обеспечивает возможность выстроить собственную логистическую цепочку и не зависеть от сторонних организаций, которые обеспечивают на сегодняшний момент перевалку наших грузов», — рассказывал тогда генеральный директор «Еврохима» Дмитрий Стрежнев. Он также отмечал, что собственный терминал в Усть-Луге решает вопрос «странового» масштаба.

В июне 2015 года председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчик-застройщик портового комплекса Усть-Луга — прим. ИА REGNUM ) Валерий Израйлит сообщил журналистам о решении «Еврохима» на год заморозить строительство терминала.

Источник ИА REGNUM в «Компании Усть-Луга» утверждает, что «Еврохим» отказался от реализации проекта балкерного терминала из-за разногласий с ОАО «Компания Усть-Луга». По словам источника, руководство «Еврохима» не устроили условия, касающиеся технической части строительства терминала, которые были предложены компанией Израйлита.

Сегодня «Еврохим» владеет балкерными терминалами для перегрузки удобрений в Туапсе (Черное море), Мурманске (Баренцево море) в России, а также в эстонском порту Силламяэ (Финский залив) и имеет непосредственный выход к причалам Антверпенского порта в Бельгии.

Строительство нового петербургского порта планируют завершить к 2018 году

Основные работы по созданию объектов многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» (ММПК «Бронка», Большой порт Санкт-Петербург) планируется завершить к 2018 году. Об этом сообщил исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов в ходе совещания, проведенного под председательством вице-губернатора Игоря Албина, которое состоялось 22 марта.

Как сообщает пресс-служба вице-губернатора, компания-инвестор разработала концепцию, которая включает пять этапов развития порта. Два начальных этапа предусматривают развитие территории, на которой расположены контейнерный терминал, терминал накатных грузов, въездная зона, железнодорожные пути. Основная часть объектов введена в эксплуатацию в 2015 году, оставшиеся производственные участки планируются к вводу в эксплуатацию в конце 2016 — начале 2017 года.

Последующие этапы предполагают строительство двух причалов для накатных судов, универсального причала, берегового устоя для специализированных барж-площадок, строительство склада комплектации для роллтрейлеров, создание открытых универсальных складских площадок, южного железнодорожного парка контейнерного терминала и создание складской инфраструктуры для хранения неконтейнеризированных грузов.

Завершится строительство порта созданием логистического комплекса, не входящего в границы таможенного пункта пропуска.

Порт «Бронка»: Если не будет нас, через пять лет грузы опять пойдут через Прибалтику

Напомним, что многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Для строительства многофункционального морского перегрузочного порта реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Частные инвестиции в проект составят 43,7 млрд рублей, федеральные — 15,9 млрд рублей.

Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. Первый линейный судозаход на ММПК «Бронка» состоялся 8 сентября 2015 года.

Южные порты России — угроза для Балтики?

Информационное агентство «РЖД-Партнер.ру» пишет о растущем грузопотоке через южные порты России, связывая это как с экономическими, так и с геополитическими факторами. При этом издание отмечает, что уже второй год сокращается транзит экспортных грузов РФ через порты Балтийского бассейна.

Росту перевалки в южных портах России способствует изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы. «Транспортно-логистические схемы сейчас активно задействуют Дальний Восток и Юг России. Порты Азово-Черноморского бассейна в условиях охлаждения отношений с Турцией нисколько не утратили своей привлекательности. Мировая конъюнктура работает в пользу южных ворот (зерно и другие сырьевые грузы продолжают пользоваться спросом)», — приводит издание слова генерального директора ООО «Новотранс Юг» Михаил Розенфельд.

По словам директора по продажам TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, увеличению грузопотока в Южном регионе способствовали как смещение торговли в пользу государств Ближнего Востока на фоне слабого рубля и снижение объемов торговли со странами ЕС, так и уход ряда российских экспортеров из портов Украины по политическим соображениям. Однако чтобы удержать новых грузовладельцев, по его мнению, необходимо расширять возможности инфраструктуры.

На Юге Росии не хватает глубоководных портов, отмечают эксперты. Кроме того, в регионе отсутствуют современные логистические центры, а обособленность работы стивидоров негативно влияет на общий объем перевалки грузов. Южные порты России могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, грузооборот морских гаваней Балтийского бассейна за прошлый год вырос на 3,2% по сравнению с 2014 годом и составил 230,7 млн тонн. Стоит отметить, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот южных портов увеличился на 10,2% и составил 232,9 млн тонн.