Российский автопром от «Руссо-Балта» до XRay: есть ли жизнь?

Где же отечественная инженерная школа и почему российский автопром за сто лет существования так и не может обогнать иностранных конкурентов?

Автомобили появились практически одновременно во многих странах, но вопрос технической школы и возможность наладить массовое производство зависел уже индивидуально от каждого. Отечественное автопроизводство началось в 1908 году, когда на Рижском вагонном заводе «Руссо-Балт» был создан автомобильный отдел. Работники завода под руководством бельгийского инженера из партнерской компании «Фондю» приступили к работе над первым русским автомобилем. В 1910-м вагонный завод в Риге выпускал как легковые, так и грузовые машины, и в результате стал крупнейшим автопроизводителем в России, правда, революцию пережить не смог и после 1917 года так и не возобновил свою работу.

После смены власти государство коренным образом изменилось, и можно сказать, что автопромышленность после революции вернулась на стартовую позицию. К тому времени подход к развитию отрасли стал более глубоким: для налаживания качественного производства автомобилей нужна была собственная инженерная школа, и в 1920 году был основан Научный автомоторный институт (НАМИ) на основе Научной автомобильной лаборатории, действовавшей с 1918 года. НАМИ создавался для развития технологической базы автомобилестроения. Инженерами института создавались такие машины, как НАМИ-1 и НАМИ-2, ставшие одними из немногих исконно русских автомобилей, созданных полностью по собственной технологии.

Однако наличие НАМИ, который делал больший акцент на общественный транспорт, грузовые автомобили, а также в частности на автомобильные двигатели, не исключало заимствования достижений у иностранных коллег для создания легкового транспорта. Так, правительственный лимузин ЗИС-101 был аналогом Buick-32−90, а позднее автомобили с московского завода обрели новые прототипы в лице американских Cadillac и Packard. Руководство СССР решило, что для развития отрасли и запуска автомобиля в массы также окажется уместным использовать технологии американского автопроизводства. В 1929 году компания Ford подписала соглашение о техническом содействии с ГАЗом, и первый массовый советский автомобиль ГАЗ-М1 стал советским аналогом американского Ford Model A. А советский КИМ-10 или «Москвич» был создан по мотивам уже британского Ford Prefect 1938 года.

Казалось бы, с постепенным развитием отрасли, наличием НАМИ, перенятым опытом иностранных коллег отечественное производство должно было идти только в гору. Но, так или иначе, всю отечественную историю можно называть путём «из огня, да в полымя». Вторая мировая война снова подорвала развитие отрасли, было не до гражданских автомобилей: все для фронта, все для победы!

Уже после войны вышла ГАЗ-М20 «Победа». Символ Советского Союза, олицетворение новой реальности, как ни странно, тоже был сделан на основе иностранного авто — Opel Kapitan 1938 года. Но в ходе создания произошло настолько много изменений, что сходства с прототипом остались минимальными. Как отмечали еще в советское время, горьковские конструкторы сумели создать индивидуальную и передовую машину, не уступавшую конкурентам из-за рубежа. Выходом «Победы» был дан старт новой странице в развитии советского автопрома, тем более начавшаяся холодная война подтолкнула учиться делать всё самостоятельно. Так появился полноприводный вариант «Победы» — ГАЗ-М72. Он стал по сути первым в мире кроссовером и являлся одним из наиболее самобытных автомобилей СССР. ГАЗ-М72 стал реализацией новых навыков и технологий советского автопрома, и в результате Союз стал в состоянии самостоятельно производить штамповочное оборудование и пресс-формы, которые раньше импортировались из США. Соревнование СССР с США шло не только в сельском хозяйстве, но и затронуло сферу автотранспорта. По инициативе Н. С. Хрущева ГАЗ-21 «Волга» проектировалась как раз как машина-конкурент для американского автопрома. Изучая соперников (Chevrolet Bel air, Ford Customline, Plymouth Savoy), советские инженеры создали совершенно оригинальный автомобиль.

Экономика СССР после войны потихоньку восстанавливалась. Спрос на автомобили продолжал расти, но существующие предприятия были не в состоянии обеспечить необходимый объем производства. Стали появляться новые заводы, одним из которых стал сохранившийся и поныне АвтоВАЗ. Договор по строительству завода был заключен с итальянской компанией «ФИАТ» и предполагал полное техническое оснащение со стороны западных коллег, а также обучение советских специалистов. Туринский автопроизводитель был выбран как партнер по причине необходимости в новом народном автомобиле, относительно доступном для советского потребителя, а также простом и надежном. Из-за того, что собственная разработка полностью нового автомобиля потребовала бы затраты огромного количества средств, было принято решение снова позаимствовать достижения в автоиндустрии у Запада. Созданный на базе Fiat-124 ВАЗ-2101 в результате стал еще одним символом СССР. И именно «Жигули» были в то время наиболее популярными экспортируемыми автомобилями советского производства.

Позднее с выходом «Москвича», «Оки», «Нивы», отечественный автопром рос и практически добрался до своего пика к середине 80-х. Советский автопром не только копировал чужие разработки, но и придумывал оригинальные модели. Так, компактный кроссовер «Нива» стал родоначальником целого класса автомобилей, которые сегодня пользуются большой популярностью во всем мире.

Но «из огня, да в полымя» продолжилось, и свершившаяся перестройка, а позднее и распад СССР стали могилой для некоторых советских марок, да и в целом оказались губительными для отечественной автоиндустрии. С выходом на российский рынок импортных автомобилей отечественный машины стали неконкурентоспособными и сохранили свою популярность только в самом бюджетном сегменте. Продажи машин российского производства в бывших советских республиках сократился почти на 95%. Разве что кризисный 1998 год вернул спрос на дешевые российские авто, и то ненадолго. К тому же изголодавшиеся по многообразию предложения российские покупатели с большей охотой приобретали иномарки, как подержанные, так и новые. Так, в 90-е символом богатства и достатка стала уже не «Победа» или «Жигули», а немецкий «шестисотый». А когда в конце 1990-х — начале 2000-х годов в России стали появляться заводы по производству иностранных автомобилей, монополия АвтоВАЗа, ГАЗа и других отечественных марок была окончательно подорвана.

Так, если в СССР немалое количество средств запускалось в НАМИ и собственные заводы, то с приходом рыночной экономики стало намного выгоднее использовать иностранный бренд и, соорудив завод в России, штамповать уже изобретенные и проверенные машины. Во-первых, есть гарантия, что их купят, а во-вторых — прилагаемых сил требуется меньше, а выручка порой даже превосходит прежние доходы. И пойдя по упрощенному пути, мы получили добровольный отказ от развития собственной промышленности.

Сохранявшийся в период СССР дефицит предложения заставлял советских граждан воспринимать автомобиль не как средство передвижения, а всё же как роскошь. Более того, вся советская система экономики предполагала покупку автомобиля если не раз на всю жизнь, то точно до тех пор, пока авто окончательно не сломается, и поэтому обновление модельного ряда было в СССР редким явлением. К примеру, тот же ВАЗ-2101 выходил без изменений с 1970 по 1982 год. Сегодня же российского потребителя пытаются переучить под европейскую модель покупки по мере выхода обновленных версий автомобиля. Понемногу это начало получаться, и российский авторынок в докризисные годы рос как на дрожжах. Кризис внес свои коррективы. Падение покупательского спроса становится причиной дефицита спроса на автомобили. Рынок сокращается, заводы переживают кризис. Потребитель много раз подумает перед тем, как купить новый автомобиль вместо своего «немного б/у».

Падение спроса и перепроизводство на авторынке заставляет подстраиваться компании под новую реальность. Нелокализованные бренды уходят из России, местные производители иномарок отчаянно пытаются сдерживать цены, а отечественный АвтоВАЗ старается выпускать в производство новые модели, несмотря на кризис. Пускай с участием иностранных брендов, пускай с немалым количеством импортных комплектующих, зато в общем и целом — своё. Можно ли считать выход Vesta и XRay революционно новой вехой в развитии российского автопрома, говорить пока трудно. А сейчас остается лишь надеяться, что отечественная автоиндустрия не умерла, а просто впала в спячку, из которой в скором времени всё же сумеет выбраться.