В условиях политической напряженности между РФ и странами Запада актуализировалась тема российского транзита в странах Прибалтики. Переориентация российских грузов из прибалтийских портов на отечественные терминалы ускорилась. Политический разворот Москвы на Восток поставил вопрос о готовности российского портового комплекса стать частью китайского «Нового шелкового пути». Играющие ведущую роль во внешней торговле страны порты Балтийского моря оказались в новой реальности.

bitbazar.ru
Советский плакат

Балтика добавила нефти

На минувшей неделе Ассоциация морских торговых портов России объявила результаты перевалки российских портов за 2015 год. Грузооборот морских гаваней Балтийского бассейна вырос на 3,2% по сравнению с 2014 годом и составил 230,7 млн тонн. Объёмы сухогрузов сократились на 2,2% до 87,8 млн тонн. Перевалка наливных грузов выросла на 6,9% до 142,9 млн тонн. Стоит отметить, что по суммарному объему переваливаемых грузов порты российской Балтики в 2015 году уступили первое место морским гаваням Азово-Черноморского бассейна. Грузооборот южных портов увеличился на 10,2% и составил 232,9 млн тонн.

Как отмечает эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического агентства «ДОРН» Андрей Карпов, из-за новых поставщиков санкционных товаров меняются и маршруты следования импортных грузов. Для значительной части новых грузопотоков Балтийский регион не является транзитным, подчеркивает аналитик. Кроме того, Россия форсированно развивает порты на Черном и Азовском морях, которые составляют прямую конкуренцию портам Балтийского бассейна.

Среди портов Балтийского моря лучшую динамику грузооборота по итогам года показала Усть-Луга, которая увеличила перевалку грузов на 16,1% до 87,9 млн тонн. Порт в Ленинградской области активно развивается и уверенно наращивает свой грузооборот. Для сравнения: в 2013 году терминалами порта было обработано 62,7 млн тонн грузов. В 2015 году именно Усть-Луга стала лидером по объёмам перевалки грузов среди портов восточного побережья Балтийского моря (то есть с учетом прибалтийских терминалов). На втором месте находится порт Приморск с грузооборотом 59,6 млн тонн, что на 11,1% больше показателей 2014 года. Третью позицию занимает Большой порт Санкт-Петербург, сокративший перевалку на 15,8% до 51,1 млн тонн грузов. Еще в начале прошлого года эксперты предсказывали сильное падение показателей порта, что связано с его ориентацией на импортные грузы. И только на четвертом месте оказался лидирующий среди морских гаваней Прибалтики порт Рига с грузооборотом 40,1 млн тонн.

Отрицательные показатели продемонстрировал порт Калининград, потерявший за год 8,6% своего грузооборота. За 12 месяцев калининградские терминалы обработали 12,7 млн тонн грузов. Развитию портового комплекса региона мешают высокие железнодорожные тарифы при транзите грузов через Литву. При этом руководство Калининградской области продолжает добиваться создания в регионе глубоководного грузового порта под белорусские грузы.

Порт Высоцк сохранил показатели на уровне прошлого года. Его грузооборот составил 17,5 млн тонн (+0,3%).

«Падает перевалка наиболее высокодоходных для стивидоров грузов — контейнеров и накатной техники, усугубляется сырьевая специализация», — комментирует основные тенденции портовой отрасли Северо-Запада главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. Эксперт обращает внимание на рост перевалки нефти через российские терминалы на Балтийском море, несмотря на падение цен на черное золото. Кроме того, увеличивается грузопоток нефтепродуктов через порты Усть-Луга и Приморск. «Нефтепродукты из Санкт-Петербурга частично были переориентированы на Усть-Лугу, а росту перевалки данного груза в Приморске способствует инвестпрограмма «Транснефти» по перепрофилированию трубопровода под перекачку дизтоплива Евро-5», — поясняет Чернов.

Свои чужие контейнеры

Сильный спад переживает сегмент контейнерных перевозок. В начале года эксперты прогнозировали, что контейнерный рынок в 2015 году «просядет» на 20−25%, по самому пессимистичному сценарию — на 40%. В итоге за 12 месяцев прошлого года контейнерооборот портов Балтийского бассейна сократился на 29,3% по сравнению с 2014 годом и составил 1,98 млн TEU. Как отмечают специалисты, на снижение контейнерооборота повлияли не столько санкции, сколько ослабление рубля и падение покупательной способности населения. В 2016 году негативная тенденция, скорее всего, продолжится. При этом Виталий Чернов не исключает, что темпы падения контейнерного рынка могут замедлиться. «Но все будет зависеть от цен на нефть и курса рубля, а это плохо предсказуемые величины», — подчеркивает эксперт.

Он также обращает внимание на то, что в зарубежных портах переваливается порядка 200 тыс. TEU в год, ориентированных на Россию. Исполнительный директор компании «Феникс» (выступает инвестором проекта строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» — прим. ИА REGNUM) Алексей Шуклецов на VIII международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал» в Санкт-Петербурге приводил следующие цифры: для Рижского порта российские контейнерные грузы составляют около 60% от общего контейнерооборота, для порта Таллин (Эстония) этот показатель составляет 80%, для порта Хамина-Котка (Финляндия) — 30%. То есть увеличить объемы контейнерных перевозок можно, если перенаправить максимальный объём российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных с РФ государств в отечественные морские гавани Финского залива. Однако этому препятствует «несовершенство таможенного администрирования и зачастую более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», отмечает Чернов.

Частично своеобразному «портозамещению» в контейнерном сегменте поспособствует заработавший в 2015 году аванпорт «Бронка». Новый многофункциональный морской перегрузочный комплекс расположен на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Пропускная способность первой очереди порта позволит обрабатывать 1,45 млн TEU и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В прошлом году «Бронка» приняла первые грузы. «В порт состоялось 14 судозаходов, включая 3 линейных судна компаний Finnlines, Transfennica и FESCO. Подписан долгосрочный контракт на перевалку и хранение контейнерных грузов с крупнейшей судоходной компанией CMA СGM», — рассказывают в пресс-службе «Бронки».

Появление нового игрока на рынке портовых услуг Северо-Запада будет означать отток грузов с уже действующих контейнерных терминалов в петербургском порту и Усть-Луге. Однако «Бронка» поборется за грузы и с портами Финляндии. Новый терминал может перехватить около 20% грузооборота порта Хамина-Котка, отмечал ранее в интервью ИА REGNUM коммерческий директор финского порта Кюости Маннинен.

Разворот от соседей

За минувший год российский грузопоток, который традиционно шел через прибалтийские терминалы, частично переключился на портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и Ленобласти. По оценкам экспертов, российский транзит через прибалтийские порты сократился на 15−20%.

«Отчасти да, можно говорить о переориентации в российские терминалы угля (терминалы «Ростерминалуголь» и «Порт Высоцкий»), нефтепродуктов («Усть-Луга Ойл»), а также минеральных удобрений», — соглашается Виталий Чернов. К примеру, крупнейший агрохимический холдинг «Фосагро» полностью перевел свои грузы с прибалтийских портов на отечественные мощности. Ранее часть грузов компании отправлялась на экспорт через порты Котка, Мууга и Рига. В июне этого года холдинг запустил в эксплуатацию терминальный комплекс «Смарт Балтик Терминал» на территории порта Усть-Луга. Новый балкерный терминал заинтересует и других российских производителей минеральных удобрений, таких как «Уралхим» и «Еврохим», считают в компании.

В отдаленном будущем порты Балтийского региона будут конкурировать между собой не только за российские, но и за китайские и казахстанские грузы. Прибалтийские государства сегодня активно налаживают связи с азиатскими партнерами. Российским портам еще только предстоит включиться в борьбу за «шелковый» грузопоток. Президент логистической «дочки» Казахстанских железных дорог KTZ Express Санжар Елюбаев отмечает, что небольшие страны более заинтересованы в продвижении портовых услуг. Компания рассматривала российские порты Балтийского моря для работы с казахстанскими и китайскими грузами, однако в итоге выбрала литовскую Клайпеду. Административные мероприятия и таможенные процедуры в отечественных портах, по словам Елюбаева, «оказались достаточно тяжёлыми». «В случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери», — рассказывает президент KTZ Express.

Андрей Карпов считает, что Северо-Запад должен «рекламировать» местные порты в качестве альтернативного маршрута для китайских грузов и повышать их привлекательность для перевозчиков. В противном случае регион рискует остаться на периферии китайского инфраструктурного мегапроекта. По словам аналитика, северное ответвление «Нового шёлкового пути» на российские порты Финского залива с помощью Балтийского моря отсекает максимально возможное количество стран-транзитёров. Такую необходимость диктуют сегодняшние тенденции развития геополитической и геоэкономической ситуации, подчеркивает эксперт.

Для справки:

Грузооборот морских портов России за 12 месяцев 2015 года увеличился на 5,7% по сравнению с 2014 годом и составил 676,7 млн тонн. Перевалка экспортных грузов выросла на 7,7% до 539,1 млн тонн. Объемы импортных грузов «просели» на 23,3% до 33,3 млн тонн. Транзитных грузов было перевалено 48,2 млн тонн (+1,2%), каботажных — 56,1 млн тонн (+15,6%). Объём перевалки сухогрузов составил 312,2 млн тонн (+5,3%), в том числе: угля — 123,2 млн тонн (+6,0%), зерна — 34,4 млн тонн (+15,1%). Контейнерооборот сократился на 14,4% до 40,1 млн тонн. Перевалка наливных грузов увеличилась на 6% и составила 364,5 млн тонн. Объёмы сырой нефти составили 202,1 млн тонн (плюс 8% к прошлогодним показателям), нефтепродуктов — 146 млн тонн (+3,7%).