В 20-м веке наша архитектура дала много выразительных зданий для машин. Как для машин в широком смысле — крупных агрегатов на промышленных и инфраструктурных объектах, так и для транспорта, включая автомобили. К 1920-м последние стали мировым символом прогресса. Пережив гражданскую войну, Советская Россия не осталась в стороне от автобума и поставила на госслужбу лучшие иномарки, в основном — американские, а также начала подготовку к созданию своего автопрома. Однако весь растущий транспортный парк продолжал храниться и обслуживаться где ни попадя — в сараях, бывших конюшнях и редких гаражах, оставшихся от царской России. Учитывая центральную роль автомобиля в новом градостроительстве, архитекторы-авангардисты взялись за проектирование гаражей новой архитектуры. Яркие примеры — мельниковские Гараж Интуриста и Гараж Госплана. Оба гаража Мельникова, а также другие транспортные предприятия сохранились до нашего времени и в отдельных случаях получили охранный статус. Не все из них работают по профилю, но абсолютно все подтверждают свою ценность. Они до сих пор сохраняют градообразующую роль.

Николай Чеканов ИА REGNUM
Общий вид техцентра. Треугольный наплыв на остеклении — характерный почерк Леонида Павлова.

После Великой Отечественной в СССР начались новые вехи в развитии собственного автопрома и сопутствующей инфраструктуры. Появились гаражи в стилобатах и пристройках сталинских многоквартирных домов. Их сменили эксперименты хрущёвской эпохи — личные гаражи, автопрокат и динамичные по форме автовокзалы. Далее — брежневские микрорайоны с подземными гаражами не без моек и мастерских.

В 1968 году брежневским правительством принято постановление о создании «Жигулей». «Жигули» предвещали первую настоящую автомобилизацию населения, которая требовала строительства новой системы продажи и обслуживания. Так, параллельно со строительством завода ВАЗ коллектив архитектора Леонида Павлова начал проектирование в Москве первых двух станций технического обслуживания автомобилей (СТОА). Для «Жигулей» на Варшавском шоссе и для второй по массовости марки «Москвич» на Минском.

СТОА — не гараж, не магазин и не мастерская в привычном понимании, но синтез всего перечисленного. На московском генплане-1971 упомянутые техцентры оформили пересечения вылетных шоссе и МКАД. Они хорошо разбавили монотонность окружающей застройки, придали динамики и узнаваемости въездам в город.

Форму варшавского техцентра с его парящим над стилобатом неравнобедренным треугольником хорошо определяет один из принципов работы Павлова:

«Архитектура не изобразительна. Архитектура не изображает, а преображает мир. Она ничего не символизирует. Оперирует абстрактными формами. Стремится к максимальному воздействию на человеческое сознание не только своей материальностью, но и силой абстрактного образа, развивая ценнейшее качество человека будущего — способность к абстрактному мышлению, без которого невозможно развитие науки, философии, искусства».
Леонид Павлов

Перед началом проектирования Павлов побывал в Европе, где ознакомился с технологиями работы автомобильных сверхсооружений и их конструкциями и материалами. Строительство осуществлялось в основном из каталожных элементов. Первоначальный проект, кроме магазинов, мастерских, точек общепита, заправки и контор, включал испытательный трек и высотный жилой комплекс индивидуального проекта на соседнем участке.

СТОА «Жигули» архитектурно оформила все процессы приобщения к автолюбительству. По оригинальной задумке покупка автомобиля должна была быть последовательным ритуалом с подъёмом под гигантское перекрытие выставочного зала и спуском оттуда по рампе. На деле, учитывая несовершенство советского сервиса, ритуал оброс теневыми процессами, которые хорошо показывают все те позднесоветские производственные драмы, где главный герой — автолюбитель. Ну, а после СССР происходящее на огромных площадях техцентра пошло по известному пути — с огромным числом арендаторов, непрофильными заведениями, криминалом и полным отсутствием ухода за объектом.

Сейчас СТОА находится на перепутье, из которого, однако, видится выход, отличный от сноса. Техцентр можно сделать блистательной достопримечательностью — поставив на государственную охрану, отреставрировав и запустив в нём автосалон-музей, хранилище, сервис и методический центр автоклассики, культурный и потребительский интерес к которой всегда высок.

Национальный центр классических автомобилей в столь масштабном и уникальном сооружении — это куда более интересный вариант, чем снос и возведение вместо СТОА очередного бесполезного молла. При этом операторами перезапуска могут быть хоть частные, хоть государственные подрядчики.