Москва, 15 февраля, 2007, 00:10 — ИА Регнум. Вопросам развития судостроительной промышленности посвятил свое выступление в ходе правительственного часа в Госдуме 14 февраля министра промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко. Судостроение наряду с авиационной промышленностью и космической деятельностью, напомнил он, входит в число приоритетных направлений промышленного развития, определенных президентом Российской Федерации.

Характеризуя нынешнее состояние российского флота и потребности в его развитии, Виктор Христенко, в частности, указал на катастрофическое состояние научно-исследовательского флота России. По приведенным им данным, в настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России - 11, Росгидромет - 30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов. При этом, отметил он, из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 10-15 лет практически приостановлены. "В случае непринятия срочных мер со стороны государства, к 2015 году у России не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями", - подчеркнул министр.

Также требуют обновления суда, осуществляющие коммерческие морские перевозки. В России средний возраст судов составляет более 18 лет тогда как в Японии - 9 лет, в Южной Корее - 12 лет, на Тайване - 12,7 года.

При этом, отметил Виктор Христенко существует устойчивая динамика роста объема грузооборота российских портов. Если в 2002 году грузооборот составлял 261 млн. т., то в 2005 г. - 407 млн.т., в т.ч. наливные - 234 млн.т., навалочные - 71 млн.т. и генеральные - 102 млн.т. В 2010 г. - 533 млн.т. В 2015 г. - 647 млн.т. На сегодня морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге. В то же время в 2004 году, при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов в около 9 млрд. долларов, доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь 0,35 млрд. долларов или 4%. Для сравнения: прежде эта доля достигала 66%, а общемировая практика развитых морских стран сегодня - 50%. "Следовательно, речь идет о ежегодном выпадении из ВВП страны не менее 4,5 млрд. долларов в этом виде деятельности", - сообщил Христенко. "Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя из того факта, что это наш, отечественный, груз. Наша общая задача - активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок", - подчеркнул он.

Однако, констатировал министр, на сегодня доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев в последние 10 лет она составляет около 5%.

Особую важность для Росси представляет, по словам министра, речной флот. Перевозки по внутренним путям составляют около четверти всех водных перевозок. Ежегодно перевозится более 20 млн. пассажиров и более 100 млн.тонн грузов. Из них 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные. В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством.

"В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом состоянии, - отметил Виктор Христенко. - Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет. Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений".

Что касается рыболовного флота России, то он, по данным, приведенным Виктором Христенко, на сегодня состоит из более 2,5 тысяч судов различного назначения, возраст более половины которых - свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Вопреки необходимости обновления флота добывающих организаций сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера, отметил Виктор Христенко. В то же время, отечественная промышленность практически не принимает участия в строительстве больших и средних рыбопромысловых судов, хотя имеет возможности для того, чтобы полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе.

Одной из задач отечественной судостроительной промышленности, по мнению министра, является создание технических средств для освоения континентального шельфа. "Всего для выполнения прогнозируемых объёмов работ на период до 2030 г. по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в добывающих платформах и плавучих сооружениях оценивается 55 единиц, а в специализированных транспортных судах в 85 единиц и обслуживающего флота - около 140 единиц", - сообщил Христенко.

По его словам, хорошим примером взаимодействия государственных ведомств и предприятий может служить взаимодействие ЗАО "Севморнефтегаз" (дочернее предприятие "Газпрома"), ОАО "Совкомфлот" с ФГУП "Адмиралтейские верфи" и с ФГУП "ПО "Севмаш" по созданию техники для освоения месторождения континентального шельфа Приразломное. "Мы расцениваем этот проект как пилотный и перспективный, и поэтому прикладываем и будем прикладывать серьезные усилия по организации данного сотрудничества", - подчеркнул министр.

Развитие отечественного судостроения, по словам министра, тормозят три важнейшие проблемы: особенности отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения, ставящие отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия; последствия спада в промышленности в 1990-х гг.; несоответствие мировому уровню логистики и принципов организации гражданского производства. В связи с этим Виктор Христенко познакомил депутатов с основными направлениями Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2030 года, разработанной Минпромэнерго, одобренными 19 октября 2006 года на заседании Правительства РФ. "Государство, - отметил он - формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота, а также создает предпосылки для развития судостроения с точки зрения энергетической и транспортной политики".

"В рамках новой Стратегии мы обязаны использовать шанс, который в предыдущие годы был упущен. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке "внешних игроков", - сказал министр. - Вектор новой стратегии направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации, прежде всего, на развитии гражданского судостроения. Акцент на разработку и серийное производство высокотехнологичных и специализированных судов и технических средств служит надежным основанием и для решения вновь возникающих задач в сфере военного кораблестроения".

"Мы намерены специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий", - подчеркнул он.

Для достижения этих целей в рамках реализации стратегии предлагается:

- принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;

- субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;

- софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.

Стратегия, в частности, предусматривает постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, и предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах Российской Федерации исключительно на судах, построенных на российских верфях, и другие меры, направленные на стимулирование отечественного судостроения.

Предлагается снижение НДС на суда, производимые верфями Российской Федерации до 10%, освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения, возмещение, начиная с 2008г., из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниям на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей; направление, начиная с 2008г., средств федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов и на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в России технологии производства судов и судового оборудования, предоставление государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания производства в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих судостроительных производств.

В раках реализации стратегии предполагается консолидация научного потенциала в судостроительной отрасли, а также создание Северного, Западного и Дальневосточного центров судостроения, объединяющих ряд предприятий, а также, возможно, Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.

Объемы финансирования Стратегии из всех источников предусматривают выделение средств в период 2007-2009 гг. в размере 48 млрд. руб., (в том числе госбюджет 29,5 млрд. руб.) и в период 20010-2015 гг. 171,2 млрд. руб. (в т.ч. госбюджет 117,1 млрд. руб.). Конкурентоспособное строительстве в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) в России возможно лишь при условии модернизации и строительства новых верфей в регионах с развитым судостроением. При этом Минпромэнерго России исходит из того, что государство будет готово разделить риски связанные с таким пилотными проектами, подчеркнул министр.

Как сообщил Христенко, с целью обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в условиях бума судостроения в мире и загрузкой ведущих верфей мира Минпромэнерго России развернута работа по организации государственно-частного партнерства по модернизации производственных мощностей. Эта работа с бизнес-сообществом, имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте, получила условное название "VIP-проекты".

Как ожидается, в результате реализации Стратегии, к 2015 году производство гражданской продукции в судостроении должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г - 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту. При этом рост объемов производства отрасли к 2015 г. составит 2,2 раза, сообщил Виктор Христенко. Ожидается, что удастся достичь безусловного обеспечения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений, а также поэтапного достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли (в размере 2% от мирового рынка).

"Меры, направленные на развитие судостроительной отрасли сочетают в себе регулирование - как в общеэкономическом разрезе, так и на отраслевом уровне. С точки зрения промышленной политики важно отметить, что эти два множества зачастую пересекаются. При этом сегодня нужны тонкие, точечные меры - и это характерно как для судостроения, так и для других отраслей промышленности, - резюмировал свое выступление министр - Создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности обеспечит достижение целей государства и бизнеса, связанных с выпуском современной высокотехнологичной продукции. Новая политика в области судостроения обеспечит интересы национальной безопасности нашей страны, которую с полным правом во всем мире будут воспринимать не только как энергетическую, но и как морскую державу".

Справка ИА REGNUM: В настоящее время большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, два центра судостроения: Санкт-Петербург и Северодвинск (Архангельская область). Судостроительная отрасль ОПК насчитывает 160 предприятий. Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.

Доля судостроительной отрасли России в общем объеме производства ОПК более четверти, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30%.Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий - около 200 тыс. человек.

Государство контролирует около 70 предприятий отрасли, остальные находятся в частном секторе.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствуют значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5 тыс. тонн (более 200 предприятий).

Отечественная судостроительная промышленность в последние годы демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. При этом доля гражданской продукции в структуре отрасли на сегодня составляет 23%.